Certifikát wu 45 čo je v ňom uvedené. Osvedčenie o zabezpečení vlakových bŕzd. Symbol údajov zapísaných do certifikátu

Po úplnej skúške bŕzd, ako aj po skrátenej, ak bola vykonaná úplná skúška bŕzd vlaku z r. trvalá inštalácia s automatickou registráciou parametrov alebo bez automatickej registrácie parametrov alebo lokomotívy sa osvedčenie na tlačive VU - 45 vystavuje ako kópia v dvoch kópiách: originál osvedčenia napísaný plniacim perom sa odovzdá rušňovodičovi a kópia zostáva v knihe osvedčení o brzdení a uchováva sa sedem dní úradník, ktorý vykonal úplné testovanie bŕzd (kópie certifikátov VU-45 môžu byť uložené v technickom oddelení na špeciálnom stojane s oddelenými bunkami pre zmeny). Dozorcovia alebo dozorcovia OVP musia denne kontrolovať bunky a zničiť kópie certifikátov uchovávaných dlhšie ako sedem dní.

Ak dôjde k výmene rušňových čaty bez odpojenia rušňa od vlaku, je nahradzujúca rušňová čata povinná odovzdať osvedčenie o brzde, ktoré má, prijímajúcej rušňovej čate. V tomto prípade automatický inšpektor vykoná skrátenú skúšku brzdy so značkou a časovým údajom na zadnej strane certifikátu VU-45. Pri každom krátkom teste automatických bŕzd je v certifikáte VU-45 zaznamenaná poznámka. vrátane poznámky o zmene dĺžky vlaku s uvedením čísla zadného vozňa.

Údaje vložené do certifikátu VU-45:

1 Pečiatka stanice, kde boli brzdy plne testované:

2 Čas doručenia osvedčenia rušňovodičovi (skontrolujte hodinami na rušni) a číslo vozňa, kde sa stretávajú autoinšpektori pri skúšaní bŕzd;

3 Dátum, mesiac, rok dodania;

4 Séria a číslo rušňa, ktorý je umiestnený pod vlakom;

5 Pridelené číslo vlaku (posledná číslica je párna - párny smer, nepárny - nepárny smer);

6 Hmotnosť vlaku (náklad - bez hmotnosti lokomotívy);

7 Uveďte počet vozňov a náprav vlaku (keďže vlak môže mať 8, 6, 4-nápravové a iné vozne);

8 Potrebný tlak brzdových doštičiek. Výpočet robí automatický inšpektor (hmotnosť vlaku sa vynásobí najmenším brzdným tlakom na 100 ton hmotnosti, čo je 33 tf pre naložený nákladný vlak, 55 tf pre prázdny vlak a delené 100);

65 mm

Vyplnenie certifikátu VU-45

Na určenie požadovaného tlaku blokov vo vozidle: vynásobte hmotnosť vlaku pri 33 tf(jeden najmenší brzdný tlak na každých 100 tf hmotnosti vlaku) a získaný výsledok vydeľte o 100(100 tf hmotnosti vlaku), dostaneme 1841 tf.

Na výpočet skutočného brzdového tlaku vyplníme tabuľku v závislosti od zaťaženia áut a získame brzdný tlak doštičiek - 1800 tf,čo je menej, ako sa požaduje.

V tomto prípade, aby sme zistili nedostatok požadovaného brzdového tlaku čeľustí na vlaku, znížime jediný najmenší brzdný tlak a opäť vynásobíme iba hmotnosť vlaku pri 32 tf, tiež rozdelíme získaný výsledok o 100, dostaneme 1786 tf. Teraz je skutočný brzdový tlak (a dosiahol 1800 tf) vyšší, ako by mal byť, ale s nedostatkom jediného minimálneho brzdového tlaku až 33 tf - 1 tf, ktorý je zadaný v časti „Ostatné údaje ” stĺpec osvedčenia f. VU-45 (v tomto prípade rušňovodič určuje mieru zníženia rýchlosti vlaku).

Na určenie požadovaného počtu ručných bŕzd v nápravách: vynásobte hmotnosť vlaku do 0.6(potrebný počet ručných bŕzd na každých 100 tf hmotnosti vlaku na udržanie vlaku na mieste po zastavení na úseku so sklonom 0,008) a získaný výsledok vydeľte o 100. dostaneme 33,48, zaokrúhlime na násobok štyroch (keďže na aute sú 4 nápravy), dostaneme konečný výsledok 36, teda toľko náprav s manuálnou brzdou je potrebných na udržanie vlaku s hmotnosťou 5580 t na ťahu so sklonom 0,008.

9 Potrebu ručných bŕzd na nápravách vypočíta strojný inšpektor. Potreba ručných bŕzd závisí od strmosti svahov záručného úseku, na ktorý bude vlak po kompletnej skúške bŕzd odoslaný. Pre vlaky idúce po tej istej ceste, ako aj so sklonom väčším ako 0,012, potrebu ručnej brzdy a brzdových čeľustí na každých 100 t hmotnosti vlaku stanovuje vedúci oddelenia. správa železníc alebo vlastníka infraštruktúry v súlade so štandardmi uvedenými v tabuľke K.1. Pri sklone 0,010 na 100 t hmotnosti vlaku je potrebných 0,8 ručnej nápravy;

Dodatok E: Požadovaný počet ručných bŕzd a brzdových čeľustí na každých 100 tf hmotnosti vlaku

Poznámky:

1. V čitateli - so zaťažením nápravy 10 tf alebo viac, v menovateli - so zaťažením nápravy menším ako 10 tf.

2. Pri výpočte počtu ručne brzdených náprav berte do úvahy ručné brzdy nákladných a špeciálnych áut, ktoré majú bočný pohon bez priechodného brzdového obloženia.

Skutočná prítomnosť manuálnych brzdových náprav sa počíta prakticky počas úplného testu bŕzd.

10 Dostupnosť náprav s ručnou brzdou na týchto vlakoch;

11 Prvý stĺpec tabuľky zobrazuje vypočítaný tlak brzdových doštičiek na jednej náprave auta. V nákladných vozňoch sa tlak na jednu nápravu určuje v závislosti od typu vozňa, zaťaženia a dodržania nastavenia režimov (prázdny, stredný, naložený) a od typu brzdových doštičiek (osobné - v závislosti od kontajnera vozňa a veľkosť RIC s brzdou KE);

12 V druhom stĺpci automatizovaný inšpektor rozdeľuje skutočný počet náprav vlaku v závislosti od stanovených režimov podľa zaťaženia auta, typu brzdových doštičiek, typu auta (v osobných autách - v závislosti od balenia auto);

13 Tretí stĺpec tabuľky zaznamenáva skutočné zatlačenie bŕzd vlaku. Počet zabrzdených automobilových bŕzd vo vlaku sa vynásobí brzdným tlakom na jednej náprave. Výsledná suma sa spočíta, celkové skutočné stlačenie vlaku sa zaznamená do tretieho stĺpca v riadku „súčet“.

14 Ďalšie údaje sa zapisujú do štvrtého stĺpca tabuľky v súlade s prílohou E:

Počet (v percentách) kompozitných blokov vo vlaku;

Množstvo výkonu tyče brzdového valca na zadnej časti vozidla;

Napätie v obvode EPT zadného vozidla v režime brzdenia;

Hodnota plniaceho tlaku v brzdovom potrubí zadného vozňa nákladného vlaku a v osvedčení pre nákladné vlaky s dĺžkou nad 100 náprav - najdlhší čas odbrzdenia samočinných bŕzd dvoch zadných vozňov a údaje na hustote brzdovej siete vlaku v polohách II a IV rukoväte žeriavu vodiča;

15 Údaje o hustote siete vlakových bŕzd, hustote siete napájania vlakov (pre elektrické vlaky):

Zaznamená sa skutočná hustota brzdovej siete nákladného vlaku, ktorá nesmie byť nižšia ako hustota uvedená v tabuľke K.3. Závisí od série rušňa, dĺžky vlaku, netesností, podbitia, zamrznutia hlavného vedenia alebo brzdového zariadenia, uzatvárania kohútikov. Merania sa vykonávajú po vypnutí kompresorov regulátorom, po dosiahnutí maximálneho tlaku v hlavných nádržiach lokomotívy (na parných lokomotívach uzavretím parného vypúšťacieho ventilu čerpadla) a následnom znížení tohto tlaku o 0,4–0,5 kgf/cm 2, čas jeho ďalšieho zníženia o 0,5 sa meria kgf/cm 2 vo vlakovej polohe rukoväte žeriavu vodiča.

Meranie hustoty v polohe IV sa vykonáva presunutím rukoväte žeriavu vodiča z polohy vlaku do polohy V a znížením tlaku v vyrovnávacej nádrži o 0,6-0,7 kgf/cm 2, po čom nasleduje posunutie rukoväte do polohy IV (nad hlavou s výkonom ). Hustota brzdovej siete by sa nemala líšiť od hustoty, keď je rukoväť žeriavu vodiča v polohe vlaku, o viac ako 10 % v klesajúcom smere.

Zaznamenáva sa číslo zadného vozňa vlaku (vysiela ho chvostový inšpektor-automat).

Podpis inšpektora-automatizátora od šéfa vlaku. Osvedčenie odovzdá rušňovodičovi.

Príloha K

(požadovaný)

VLASTNOSTI VYPLNENIA POMOCI FORMULÁRA VU-45

Osvedčenie VU - 45 sa vystavuje po úplnom preskúšaní bŕzd v dvoch kópiách: originál osvedčenia napísaný plniacim perom sa odovzdá vodičovi a kópia zostane v knihe osvedčení o brzdách a uchováva sa sedem dní úradník, ktorý vykonal úplné testovanie bŕzd (kópie certifikátov VU - 45 môžu byť uložené v PTO na špeciálnom stojane s oddelenými bunkami pre zmeny). Dozorcovia alebo dozorcovia OVP musia denne kontrolovať bunky a zničiť kópie certifikátov uchovávaných dlhšie ako sedem dní.

Ak sa výmena rušňových posádok vykoná bez odpojenia rušňa od vlaku (ak bola predtým vykonaná úplná skúška bŕzd s predložením osvedčenia, ako aj na staniciach, kde sa úplná skúška neposkytuje), potom meniaca sa rušňová čata je povinná odovzdať osvedčenie, ktoré má o brzdách, prijímajúcej rušňovej brigáde. V tomto prípade automatický inšpektor vykoná skrátenú skúšku brzdy so značkou a časovým údajom na zadnej strane certifikátu VU-45. Pri každej skrátenej skúške automatických bŕzd sa urobí záznam v certifikáte VU-45. vrátane poznámky o zmene dĺžky vlaku s uvedením čísla zadného vozňa.

Údaje vložené do certifikátu VU-45:

1. - pečiatka stanice, kde boli brzdy plne testované:

2. - čas doručenia osvedčenia rušňovodičovi (skontrolujte pomocou hodín na lokomotíve)

3. - dátum, mesiac, rok dodania;

4. - séria a číslo rušňa, ktoré je uvedené pod vlakom;

5. - pridelené číslo vlaku (posledná číslica je párna - párny smer, nepárny - nepárny smer);

6. - hmotnosť vlaku (náklad - bez hmotnosti lokomotívy);

7. - uveďte počet vozňov a náprav vlaku (keďže vlak môže mať 8, 6, 4 nápravy a iné vozne);

8. - požadovaný tlak na brzdové doštičky. Výpočet robí automatický inšpektor (hmotnosť vlaku sa vynásobí najmenším brzdným tlakom na 100 ton hmotnosti, čo je 33 tf pre naložený nákladný vagón, 55 tf pre prázdny vagón a delené 100);

10 - v prvom stĺpci certifikátu je uvedený vypočítaný tlak brzdových doštičiek na jednej náprave auta. V nákladných vozňoch sa tlak na jednu nápravu určuje v závislosti od typu vozňa, zaťaženia a dodržania nastavenia režimov (prázdny, stredný, naložený) a od typu brzdových doštičiek (osobné - v závislosti od kontajnera vozňa a veľkosť RIC s brzdou KE);

11 - v druhom stĺpci automatizovaný inšpektor rozdelí skutočný počet náprav vlaku v závislosti od nastavených režimov podľa zaťaženia auta, typu brzdových doštičiek, typu auta (v osobných autách - v závislosti od balenia auto);

Príklad: v v tomto prípade vlak má 200 náprav (50 vagónov) s nákladom viac ako 6 ton na nápravu. Autá s kompozitnými blokmi. V strednom režime je brzdný tlak na nápravu 7 tf. Oproti číslu sa zadá 200 osí 7. 5 áut (20 náprav)- prázdne alebo majú zaťaženie menšie ako 6 tf na nápravu, kompozitné podložky, prázdny režim 3,5 tf, čo znamená, že zadáme 20 náprav oproti číslu 3,5. 3 autá (12 náprav) - osobné autá s kontajnerom 54 t, lisovanie nápravy 10 tf sa zadáva oproti tomuto obrázku. Vlak má aj dva "jednorežimové" vozne (dvojposchodové plošiny na prepravu áut atď.). Tlak na nápravu je 5 tf (tlaková šablóna na rám auta). Po zapísaní všetkých povolených brzdových náprav vlaku do osvedčenia, ich sčítaní, sa celkový počet povolených brzdových náprav zapíše do druhého stĺpca v riadku „súčet“.

12 - v treťom stĺpci osvedčenia je zaznamenané skutočné stlačenie bŕzd vlaku. Počet zabrzdených automobilových bŕzd vo vlaku sa vynásobí brzdným tlakom na jednej náprave. Výsledná suma sa spočíta, celkové skutočné stlačenie vlaku sa zaznamená do tretieho stĺpca v riadku „súčet“;

13 - skutočná prítomnosť náprav s manuálnou brzdou sa vypočíta prakticky počas úplného testu bŕzd;

14 - je zaznamenaná skutočná hustota brzdovej siete nákladného vlaku, ktorá nesmie byť nižšia ako hustota uvedená v tabuľke; Závisí to od série rušňa, dĺžky vlaku, netesností, podbitia, zamrznutia hlavného trate alebo brzdového zariadenia a uzatvárania ventilov. Prvé číslo 0,5 je pokles tlaku v hlavných nádržiach od 8,5 do 8,0 kgf / cm; 48 sekúnd - čas na kontrolu hustoty v polohe II žeriavu vodiča; 46 sekúnd - čas testu v polohe IV;

15 - je zaznamenané číslo chvostového vozňa vlaku (vysielané koncovým kontrolórom-automatizátorom);

16 - podpis revízora-automatistu od vedúceho vlaku. Osvedčenie odovzdá rušňovodičovi.

100 % vozňov je vybavených kompozitnými blokmi

nákladný vlak zahŕňa osobné vozne alebo lokomotívy

tlak v brzdovom potrubí posledného auta

Dovolenkový čas dvoch zadných vozňov sa meria vo vlaku s viac ako 100 nápravami.

podpis zadného strelca (podpísaný pri stretnutí s hlavným strelcom počas úplného testu bŕzd)

Kompletné testovanie sa uskutočnilo s desaťminútovým držaním v brzdenom stave v horskom režime (nastavené na príkaz správcu cesty pri strmých, dlhých zjazdoch)

výstup tyče brzdového valca posledného vozidla počas brzdenia

číslo auta stretnutia medzi chvostovými a hlavnými inšpektormi - guľometmi počas úplného testovania bŕzd

Poznámka: skutočné zaťaženie vozňa pre správne nastavenie nákladných režimov a výpočet skutočného brzdového tlaku sa určí z celorozmerového vlakového listu (povinné pre vlaky vlastnej zostavy, prefabrikáty, naložené vozne spojené s hotovým vlakom)

Obrat f. VU - 45

Označte testovanie bŕzd na trase

Poznámka: Osvedčenie je vyhotovené v dvoch kópiách: jeden dostane vodič a druhý zostane v knihe osvedčení o brzde.

Pri vykonaní skrátenej skúšky brzdy inšpektor vyplní zadnú stranu certifikátu VU-45.

Poznámka: P Pri zmene hmotnosti vlaku v dôsledku odpojenia alebo spojenia vozňa sa zaznamená skupina vozňov, stĺpce 3, 4, 5: nová hmotnosť, požadovaný a skutočný tlak.

Už viackrát som dostal otázku, o aké osvedčenie ide o vybavenie vlaku brzdami, prečo je to potrebné, čo je tam napísané a prečo. Keďže táto téma je dosť rozsiahla, odpovedzte krátka forma Ja to proste nedokážem. Tak som sa rozhodol napísať tento príspevok.
Hneď vás upozorním, príspevok bude obsahovať veľa zložitých odborných výrazov, takže pre tých, ktorí majú radi fotky, je lepšie ho nečítať, nebude tu nič zaujímavé :(

Ak vás ale zrazu zaujímalo, aká kopa čísel a písmen bola napísaná na titulnej fotke, alebo vás možno zaujímalo, čo sme s pomocou urobili, tak môžete pokračovať v čítaní.

Raz som jazdil s jedným asistentom a pozrel som si vysvedčenie. Potom sa asistent zrazu pýta:
- Viete, ako čítať certifikát?
- Áno, všetci vodiči to dokážu.
- Haha, nie, nie všetky, ver mi :)
- O_o

Po prečítaní tohto príspevku si ho budú môcť prečítať nielen strojníci, ale aj každý, kto chce)

Takže, čo je toto za certifikát? Predtým sa nazýval „Osvedčenie o brzdách, formulár VU-45“, od roku 2015 sa jeho názov zmenil na „Osvedčenie o poskytovaní bŕzd vlaku a ich správnej činnosti“ a tento názov v zásade najviac vystihuje účel náš predmetný certifikát.

Za zmienku stojí, že certifikát bude označený ako náklad, pretože v praxi som s certifikátmi cestujúcich nepracoval. Možno o rok-dva pribudne dodatok o pasažierskom osvedčení :) Tiež sa ešte budem snažiť v rámci možností nehrabať v džungli a rôznych špeciálnych prípadoch, takže netreba zbystrovať. režimy zapínania rozdeľovačov vzduchu, plniace tlaky, prípady rôzne možnosti testovanie bŕzd a ďalšie úzko zamerané funkcie.

Toto osvedčenie sa vydáva počas úplnej skúšky bŕzd, ktorá sa vykonáva pri pripájaní vlaku k vozňom v počiatočnej východiskovej stanici. Kontroluje sa činnosť bŕzd všetkých áut. Osvedčenie vypĺňa a vydáva revízor prepravy (ďalej len kontrolór prepravy), ktorý je zodpovedný za správne odskúšanie bŕzd. Vodič potrebuje skontrolovať osvedčenie, pretože vozne majú nepríjemnú vlastnosť, že sú nevedome (a niekedy aj vedome) tvrdohlavé hlúpe (tieto prípady popíšeme a rozoberieme na konci príspevku).
Osvedčenie musí byť pri vlaku, kým sa nezmení lokomotíva. V tomto prípade si ho rušňovodič vyzdvihne a odovzdá do depa (pri výmene rušňov bez odpojenia odovzdáva odovzdávajúci rušňovodič osvedčenie prijímajúcemu rušňovodičovi).

Certifikáty, ktoré som nafotil ako príklady, boli vydané v roku 2015, čiže musia plne vyhovovať novým
"Pravidlá údržby brzdového zariadenia a ovládania bŕzd železničných koľajových vozidiel", ktoré nahradili starý pokyn o brzdách č.277 od 1.1.2015. Pre tých, ktorí sú obzvlášť zvedaví, sa niekedy odvolám na tieto pravidlá.

Pozrime sa na informácie bod po bode.

1. Pečiatka stanice, na ktorý bolo osvedčenie vydané. Často je vyrezávaný kdekoľvek, ako vo vyššie uvedenom odkaze.

2. Čas na vydanie certifikátu. Tu je na prvý pohľad všetko jasné.

3. Dátum vydania. Tiež nič zvláštne

4. Séria a číslo lokomotívy. Niekedy je tiež napísané na nesprávnom mieste, niekde na boku. Niekedy obzvlášť tvrdohlaví rušňovodiči môžu napísať nesprávny rušeň.

5. Číslo vlaku. Aj tu je všetko jasné. Nie je jasné, prečo to nebolo napísané. Nenapísali to nie preto, že by to zabudli napísať, ale preto, že v našich končinách je krutá prax prideľovať číslo vlaku tesne pred odchodom a meniť ho na ďalších staniciach výmeny posádky. Preto dochádza k situáciám, keď sa číslo nezmestí do osvedčenia až po odpojení rušňa, kedy rušňovodič potrebuje odovzdať osvedčenie do depa.

6. Trénujte váhu. Pri nákladných vlakoch sa do tohto stĺpca uvádza iba hmotnosť vozňov. Na rušeň sa neprihliada.

7. Počet osí. Koľko náprav je vo vlaku? 4 nápravy - jedno auto (aj keď, samozrejme, existujú aj 6 a 8 nápravové autá, ale to sú veľmi zriedkavé prípady).

8. Požadovaný tlak podložky. Toto je parameter, ktorý potrebujeme najviac. Je to on, kto určuje, ako efektívne bude vlak spomaliť. Tento údaj sa dá ľahko vypočítať:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Ak je všetko jasné s hmotnosťou vlaku, je to dokonca napísané vľavo, potom aký je najmenší brzdný tlak, teraz vysvetlím.
Pre každý vlak existuje jeden minimálny brzdný tlak na 100 ton sily, pri ktorom môže vlak jazdiť svojou maximálnou rýchlosťou. Plná tabuľka možné vlaky a kliknutia sú v Pravidlách, strany 80-82. Napíšem základné pravidlá:
1. Nákladný vlak: 33 tf;
2. Prázdny nákladný vlak: 55 t;
3. Osobný vlak pri 120 km/h: 60 tf;
4. Osobný vlak pri 140 km/h: 78 tf.

Možno si niekto položí otázku: prečo si prázdny vlak vyžaduje väčší tlak ako naložený? Robí sa to preto, aby sa zabezpečilo, že sa vozne neuvoľnia, to znamená, že táto norma vyžaduje pracovné brzdy vo všetkých vozňoch. Ak by bol potrebný menší prítlak na prázdny vlak, potom by vozni nemuseli opravovať vozne s chybnými brzdami, ale mohli by ich bez obmedzení tlačiť do prázdnych vlakov, pretože tlak by vzhľadom na nízku hmotnosť vlaku stačil.

Takže keď vieme, že máme naložený vlak, môžeme vypočítať požadovaný brzdný tlak:
2213 ton X 33/100 (ja to zjednoduším, hmotnosť hneď vynásobím 0,33) = 730,29. Táto hodnota sa zaokrúhľuje nahor. Na Zabaklanskaja (Trans-Bajkal) ceste sú koče zaokrúhlené nadol, ale preto je to Zabaklanskaja, lebo tam je všetko zadok.

V certifikáte vidíme číslo 731 v zátvorke 33. To znamená, že požadovaný tlak zodpovedá jedinému najmenšiemu brzdnému tlaku 33 ton sily na 100 ton hmotnosti vlaku. Hodnota jediného najmenšieho tlaku na 100 ton môže byť menšia, ale o tom neskôr.

9. Skutočná dostupnosť bŕzd. Toto je hlavná „pracovná oblasť“. Rozprávanie jednoduchým jazykom v tejto časti vidíme, koľko áut (presnejšie brzdových náprav) s akými brzdami máme vo vlaku. Prvý stĺpec obsahuje súbor možných brzdných tlakov na nápravu. Aké lisy sú k dispozícii v závislosti od typu auta sa dozviete z tabuľky v Pravidlách, strany 87-89.
Najbežnejšie sú:
1. Naložený vozeň 7 t;
2. Prázdne auto 3,5 t.

V nápovedi vidíme, že máme 180 náprav (rozumej 45 áut) s tlakom 7 tf na nápravu. Vynásobením 7 x 180 dostaneme skutočný brzdný tlak 1260 tf.
Ak má vlak rôzne vozne, ako napríklad v tomto osvedčení:

V tomto prípade spočítame kliknutia pre každý typ kočíka a spočítame ich. Získaný výsledok musí byť väčší ako požadované stlačenie (8). V našom referenčnom dokumente skutočné lisovanie výrazne presahuje požadovaných 1260>731. Ale toto špeciálny prípad- ľahký kontajnerový vlak. V skutočne ťažkých vlakoch skutočný tlak veľmi zriedka zodpovedá požadovanému, vypočítanému s jediným minimálnym tlakom 33 tf.
Ak v naloženom vlaku nie je zabezpečený jediný minimálny brzdný tlak 33 tf, musí sa znížiť maximálna rýchlosť klesania. Ako sa to stane, je popísané v Pravidlách, strana 86, odsek 35.

V praxi sa rýchlosť dopravy neznižuje, pretože nákladné vlaky s kompozitnými brzdovými doštičkami (a všetky majú kompozitné brzdové doštičky) môžu jazdiť rýchlosťou 80 km/h s jediným minimálnym brzdným tlakom až 30 tf.
V tomto certifikáte máme vlak s hmotnosťou 6997 ton:

Tu nie je zabezpečený jediný minimálny brzdný tlak 33 tf, poskytuje sa len 32 tf (čo je uvedené v zátvorkách).
V tomto prípade pri výpočte potrebného brzdného tlaku začneme postupne znižovať jediný najmenší brzdný tlak. Príklad:
6997 ton X 0,33 = 2310 tf
V skutočnosti sme napočítali len 2160 tf. Bude to príliš malé!
Potom sa pokúsime znížiť jedno najmenšie kliknutie na 32:
6997 ton X 0,32 = 2240 tf. Opäť nestačí.
6997 ton X 0,31 = 2170 t. Takmer sa to nepodarilo!
6997 ton X 0,30 = 2100 tf. Môžete jazdiť nastavenou rýchlosťou. 2100 (30) sa zapíše do stĺpca požadovaného brzdného tlaku.

Ak z nejakého dôvodu tlak nestačí a s jediným minimálnym tlakom 30 tf, potom môže byť vlak vypravený s požadovaným tlakom vypočítaným s jediným minimálnym brzdným tlakom až do 28 tf (pre prázdny vlak 50 tf), rýchlosť sa zníži na 70 km/h (rýchlosť prázdneho vlaku sa nezníži). Viac informácií o minimálnych jednotných najmenších brzdových tlakoch nájdete v Pravidlách, strany 83-85.
Ak nie je zabezpečený minimálny jednotlivý minimálny brzdný tlak 28 tf na 100 ton hmotnosti vlaku, je zakázané vypraviť takýto vlak.

Stojí za zmienku, že vlak nemusí mať všetky brzdy. V tomto prípade bude počet osí "celkom" menší ako v časti (7), pretože časť (9) uvádza iba osi, na ktorých sú brzdy použité.
Ak vlak odchádza zo stanice, kde je vozovňa, treba vždy zabrzdiť. To znamená, že údaj „celkové osi“ v časti (9) sa musí zhodovať s časťou (7).

Ak rozumiete, ako pracovať so závažím (6), požadovaným lisovaním (8) a skutočným lisovaním (9), môžete s istotou povedať, že viete, ako počítať certifikát. Ak veríte asistentovi, s ktorým som opísal dialóg na samom začiatku príspevku, potom to nedokážu ani niektorí strojníci.

Pokračujme:

10. Požadovaný počet náprav s manuálnou brzdou. Určite mnohých napadlo, aké sú na autách twistre?

Toto sú ručné brzdy. Počet požadovaných ručných bŕzd udáva, koľko náprav ručnej brzdy je potrebných na udržanie vlaku na mieste v prípade poruchy vzduchových bŕzd. Toto množstvo sa vypočíta podobne ako požadovaný brzdný tlak:
<вес поезда>X<коэффициент уклона / 100>

Koeficient sklonu závisí od maximálneho sklonu na lokalite, zistíte ho z tabuľky v Pravidlách, strana 90.
Spravidla berieme koeficient 0,6, pretože pre vlaky jazdiace v rámci niekoľkých železnice(a takych vlakov mame vacsinu) presne toto je ten koeficient prijaty.
Poďme si to spočítať:
2213 ton x 0,6/100 = 13,278. Opäť zaokrúhlime nahor a dostaneme 14.

11. Skutočný počet náprav ručnej brzdy. Týmto množstvom skontrolujeme požadovaný počet náprav. 160>14, všetko je v poriadku.

Do stĺpca „iné údaje“ certifikátu je možné zapísať rôzne poznámky. Podrobnejšie sú popísané v Pravidlách na strane 104. Najbežnejšie sa budeme zaoberať odsekmi 12-17.

12. Známka prítomnosti kompozitných podložiek. Ako som už povedal, všetky nákladné vlaky používajú kompozitné brzdové doštičky. K-100% znamená, že 100% blokov vo vlaku je kompozitných.

13. Značka oplotenia chvosta. Nerozumiem, prečo je tu tento bod, pretože chvost nákladného vlaku by mal byť vždy oplotený. Chvostová ochrana nákladného vlaku sa zobrazuje ako červený kruh s bielym okrajom. Častejšie však tieto kruhy nestačia a vlak sa jednoducho oplotí nejakým červeným kúskom železa, alebo dokonca kriedou napíšu „Hv.“ alebo „Chvost“... vo zvlášť pokročilých prípadoch aj tak https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Tlak v brzdovom potrubí zadného vozidla. Tlak v brzdovom potrubí zadného vozňa závisí od plniaceho tlaku nastaveného v lokomotíve (v prázdnom vlaku je to 4,8 - 5,0 kgf/cm2, v naloženom vlaku 5,0 - 5,2 kgf/cm2) Viac podrobností o plniacich tlakoch v pravidlá, strana 19-20. Zníženie najviac o 0,3 kgf/cm2 vo vlakoch do 300 náprav, najviac 0,5 kgf/cm2 vo vlakoch od 300 do 400 náprav a najviac 0,7 kgf/cm2 vo vlakoch dlhších ako 400 osí.
Náš vlak má 180 náprav. Plniaci tlak bol 5,2 kgf/cm2. To znamená, že 5,0 kgf/cm2 v zadnej časti vozidla je v rámci normy.
Podľa pravidiel sa tlak v chvostovom aute musí merať špeciálnym tlakomerom.

15. Čas uvoľnenia dvoch chvostových vozňov.Čas od nastavenia kohútika vodiča v kabíne do polohy uvoľnenia do momentu, keď sa bloky zadných vozňov vzdiali od kolies. Niekedy je čas uvoľnenia každého auta napísaný samostatne, niekedy s jedným číslom (čas uvoľnenia brzdy auta, ktoré trvá najdlhšie, kým sa uvoľní). Vo vlakoch do 300 náprav by čas nemal presiahnuť 50 sekúnd, od 300 do 400 náprav - 60 sekúnd, viac ako 400 náprav - 80 sekúnd. V našom certifikáte je čas uvoľnenia 30 sekúnd, čo znamená, že je všetko v poriadku.

Teraz sa pozrime na tento certifikát:

Tu vidíme, že osí je 304, ale doba uvoľnenia je až 89 sekúnd!!! Ide o to, že v tomto vlaku boli rozdeľovače vzduchu nastavené na horský režim. Tento režim sa používa na riadenie vlakov pri dlhých klesaniach, keď je potrebné pomalé uvoľnenie bŕzd.
Ak sú rozdeľovače vzduchu zapnuté v horskom režime, potom by sa mal čas dovolenky, ktorý som opísal vyššie, zvýšiť 1,5 krát.

16. Výstup tyče brzdového valca posledného auta. O možné možnosti výstupné hodnoty tyčí posledného vozňa si môžete prečítať v Pravidlách na strane 66 (náklad) a 69-70 (osobný). Zaujíma nás rozsah 25-80 mm (hodnota výkonu tyče na brzdnom stupni je 25-65 mm pre nákladný vozeň s dvoma brzdovými valcami a 40-80 mm pre auto s jedným valcom). Náš certifikát hovorí o 50 mm, čo zodpovedá norme.

Tu v tomto certifikáte je výstup tyče 78 mm, takmer v jednej rovine:

17. Číslo stretnutia auta. Zvyčajne sa kompletné testovanie bŕzd vykonáva na 2 vozňoch: jeden skúma vozne z chvosta vlaku, druhý z hlavy. Stretnú sa niekde uprostred vlaku. V osvedčení je zaznamenané číslo vozňa, na ktorom sa stretli.
Na veľkých zoraďovacích staniciach testovanie bŕzd vykonáva niekoľko vozňov, aby sa proces urýchlil. V tomto prípade sa namiesto stretávacieho auta napíše písmeno „T“ a počet áut, ktoré vykonali testovanie. Presne to môžeme vidieť na predmetnom certifikáte. „3br“ - to znamená, že testovanie vykonala 3. brigáda pozostávajúca zo 6 vozňov.

18. Hustota brzdovej siete vlaku. Keď sa ma ľudia pýtajú: "Čo je hustota brzdového vedenia?", neviem, ako na to jasne odpovedať. Navyše neexistuje presná technická definícia toho, čo to je. Keď sa snažia definovať tento pojem, zvyčajne začnú popisovať proces merania tejto hustoty.
Vo všeobecnosti, ak by existoval parameter „Netesnosť brzdovej siete“, potom by „Hustota“ bol inverzný parameter. Čím menej vzduchu uniká do atmosféry z brzdového vedenia, tým je hustota vyššia.
Údaj uvedený v certifikáte ukazuje, o koľko sekúnd počas merania hustoty klesol tlak v hlavných zásobníkoch (z ktorých je napájané brzdové potrubie) lokomotívy o 0,5 kgf/cm2 (preto sa uvádza 0,5 II - 160). Ak sa chcete o tomto procese dozvedieť viac, pozrite si Pravidlá, ktoré začínajú na strane 91.

Tu môžete venovať pozornosť skutočnosti, že hustota sa meria vo vlaku (2.) polohe žeriavu rušňovodiča (normálny stav) a po fáze brzdenia v 4. polohe žeriavu rušňovodiča (v tomto prípade hustota brzdových valcov automobilov). Preto vidíme 0,5 II - 160 (v polohe II ventilu bola hustota 160 sekúnd) a 0,5 IV - 160 (po brzdení v polohe ventilu IV bola hustota tiež 160 sekúnd).
Hustota brzdovej siete v polohe IV by sa nemala líšiť o viac ako 10% v smere poklesu (v smere nárastu aspoň trochu).
V reálnych podmienkach sa často vyskytujú prípady, keď v polohe IV je hustota takmer 2-krát menšia, kvôli netesným brzdovým valcom automobilov.

19. Číslo zadného vozňa. Takmer posledný bod v poradí, ale neposledný. Číslo zadného vozňa v osvedčení musí byť overené vo vlakových dokladoch. To je záruka, že sme odišli s dokladmi na náš vlak. Okrem toho, keď sa vlak preruší, asistent rušňovodiča musí skontrolovať číslo zadného vozňa s číslom osvedčenia. To bude zárukou, že skutočne došiel do posledného vozňa a že sa cez prestávku neodkotúľal nejaký ďalší kus vlaku.

20. Podpis prepravy.

To je v podstate všetko. Môžete si všimnúť, že osvedčenia často obsahujú rôzne vedľajšie informácie, ako napríklad číslo koľaje, na ktorej sa vlak nachádza (v našom osvedčení je takýto príklad: koľaj 89 v ľavom hornom rohu), názvy vozňov, v odd. (9) do prázdnych miest prečo - potom píšu najrôznejšie písmená „zyu“ a robia si poznámky na miesta úplne odlišné od toho, kde by mali byť. To všetko je voliteľné a zbytočné.

Certifikát má aj nevýhodu:

To by malo zahŕňať údaje o zmenách v zložení vlaku (spájanie/odpájanie vozňov) a testovanie bŕzd na trase. Najčastejšie sa tu však hodnoty hustoty brzdovej siete jednoducho zaznamenávajú v druhej polohe žeriavu vodiča pri parkovaní (pri všetkých zastávkach dlhších ako 5 minút je potrebné premerať hustotu brzdovej siete).

Do prvého stĺpca napíšu stanicu alebo kilometer (alebo signál, na ktorom stáli, ako v príklade „Kr. Rechka NM1A“: stanica Krasnaya Rechka, smerový semafor NM1A).
Do stĺpca „typ skúšky“ napíšte typ skúšky bŕzd, ak bola vykonaná. „S/p“ (Skrátená vzorka, aj keď by bolo správnejšie povedať „s/o“ - skrátený test, je to len tak, že každý je zvyknutý písať „s/p“). V nasledujúcich stĺpcoch je teoreticky potrebné písať o zmene hmotnosti vlaku a nových brzdových lisoch, ale to je vždy napísané hlúpo v riadku, bez dodržania stĺpcov. A v stĺpcoch „Povinné“ a „Skutočné“ píšu hustotu brzdovej siete.

Dostali sme certifikát, v ktorom sme museli počítať kliknutia a identifikovať odchýlky od normy v sekciách (14), (16), (18), chýbajúce manuálne nápravy (10), (11) a autá s invalidným brzdy, porovnanie ( 7) a (9), pretože podľa podmienok problému vlak odchádzal zo stanice, kde je vozovňa.

Prečo je potrebné skontrolovať certifikát?

Pretože vozne sa pravidelne stávajú hlúpymi. Je to ako hra „Papiere, prosím“, kde kontrolujete doklady imigrantov. Všetko sa zdá byť v poriadku, ale niekedy niekde nie je, nie a objaví sa nesúlad.
Najprv popíšem najčarovnejší prípad kočiarového kurva za celú moju prax.

Lokomotíva VL80s, prázdny vlak 96 vozňov (predĺžená dĺžka, viac ako 350 náprav), hmotnosť cca 2200 ton, začíname skúšať brzdy.
Vodič koča príde vydať osvedčenie. Pýta sa na elektrickú lokomotívu: "Kopeck kus, tri kusy?" (počet sekii). „Tri ruble,“ odpovedám zamyslene, pretože si hovorím: „Kedy som naposledy videl kopejku VL80 pred 2 rokmi, teraz sú už dávno všetky 3-dielne? ...“.
Vodič koča radostne hovorí: "Rozumiem!" Potom som ešte nečakal úlovok a staral som sa o svoje veci, ale keď som začal kontrolovať certifikát, v stĺpci (4) som videl „Seriál Lokomotíva“...

Ak si niekto myslí, že som príliš vyberavý, je tu fotka VL80 a 3ES5K. Vzhľadom na to, že to bolo cez deň a séria lokomotívy je napísaná na líci veľkými písmenami, aj otázka „Kopeck kus, tri kusy?“ bolo nadbytočné.

Pozriem sa na nový, začnem počítať požadované stlačenie (8) Vidím, že niečo zjavne nie je v poriadku. Ukázalo sa, že kočiar napísal požadovaný tlak s jediným minimom 33 tf, ako pre naložený, ale máme prázdny (malo by to byť 44). Navyše z tohto odchodového parku odchádzajú väčšinou prázdne západné vlaky. "Čo do pekla?" Vodič koča smutne: "No, na niečo som sa pozeral, váha je 2200, myslím, že je to ľahké, krátke."

Donútil ma prepísať certifikát.

Pozerám na nový. Počítam skutočné lisovanie (9). Vidím, že niečo nie je v poriadku. Ukázalo sa, že kočiar v stĺpci „Lisovanie kociek, vozidlo“ namiesto vynásobenia tlaku na nápravu počtom náprav napísal... počet vozňov!

V tejto chvíli som jednoducho nemal slov... Vodič koča sa snažil ospravedlniť, že zvyčajne pracuje v párnom východnom odletovom parkovisku, ale do tohto nepárneho parku ho pridelili na jednu zmenu. Vo východnej flotile skutočne fungujú len 2ES5K a 3ES5K, tvoria sa najmä ťažké vlaky a ak sa nepozeráte na počet áut a náprav, vlak s hmotnosťou 2200 ton sa môže zdať naozaj krátky.
Ak prvé dve meškania možno pripísať neschopnosti vozňa prispôsobiť sa prestupovaniu životné prostredie, potom taký epický neúspech ako zapísanie počtu áut (v osvedčení sa počet áut mimochodom NIKDE neobjavuje), namiesto stláčania blokov si to neviem vysvetliť inak ako rozprávkovou hlúposťou.

Vo všeobecnosti tento čudák prepisoval certifikát 3-krát a nakoniec ušiel, pričom zabudol na svoju kopu prázdnych certifikátov s kópiou (certifikát je vyhotovený ako kópia v dvoch kópiách).

Aby som bol spravodlivý, poviem, samozrejme, že by ste si nemali myslieť, že medzi kočiarmi je veľa takých narkomanov. Nie, osvedčenie je najčastejšie vypracované správne, niekedy dokonca pracovníci kočovne navrhnú niečo užitočné. Napríklad doslova až na mojej poslednej ceste som sa od kočiara dozvedel, že v nové pokynyČas vydania pre zadné autá sa zmenil.

Z času na čas sa však vyskytnú nelogické činy kočiarov, nie také tvrdohlavé, ale stále zvláštne.

Stalo sa, že sa mi párkrát stalo, že som mal v rukách dva rôzne certifikáty na ten istý vlak.

Prvým prípadom je vlak, ktorého osvedčenie sme považovali za:

Vľavo je certifikát Vladivostoku, vpravo nový z Chabarovska. Hovorí sa tomu „nájdi rozdiely“. S vlakom a lokomotívou sa nič nezmenilo, ale:
1. Zvýšil sa tlak v zadnom vozni (napriek tomu, že v elektrickom rušni som tlak trochu „pretočil“ na spodnú stranu);
2. Zadné vagóny sa začali uvoľňovať dlhšie (v zásade to možno pripísať chybe na začiatku odpočítavania času);
3. Výkon tyče posledného auta sa znížil až o 15 mm, aj keď som urobil dosť veľký brzdný krok (v tomto prípade sa výkon tyče mal zvýšiť);
4. A najzaujímavejšie je, že sa odniekiaľ objavilo ďalších 24 brzdových náprav.

Môžeme dospieť k záveru, že všetky tieto parametre (možno okrem dovolenky) sa nemerajú, ale sú napísané „z ničoho nič“.

Zmenila sa aj hustota brzdovej siete, ale to máme na svedomí lokomotívy. Predo mnou strojník napísal hustotu nižšiu ako v skutočnosti je. Nebudem predbiehať a tiež poviem, že som toho napísal menej, ako to v skutočnosti je. Len psst! Nikomu to nehovor!
Opísať, prečo sa to robí, bude trvať dlho, ale toto opatrenie je nevyhnutné.

A tu je certifikát pre 7-tisíc (vlak s hmotnosťou 6997 ton):

Naľavo je Belogorský certifikát (vzal som si ho domov a odfotil, aby ho bolo lepšie vidieť, vyvesil som ho trochu vyššie ako príklad ťažkého vlaku). Na pravej strane je Chabarovsk.

Tu máme všetko smutnejšie ako v predchádzajúcom porovnaní. Po prvé, pracovníci vozňov majú opäť problémy s rozoznávaním rušňových radov. Vlak prišiel systémom 150/148, 2Х2ЭС5К. Zdalo sa, že vodič koča je zmätený:
- Ktorú lokomotívu mám napísať?
- Dobre, píšte tak, ako to je, 2Х2ЭС5К, vždy tak píšeme
- Aká je hlavná?
- 150, ale obaja píšete
- Napísať 3ES5K?
- Čo 3ES5K?! Štyri, 150/148. 2ES5K. Ak vás mätie 2Х2ЭС5К, môžete napísať 2ЭС5К-150/148, my píšeme eskies (VL80s) tak...
Vodič koča nič nepovedal.

Keďže bolo treba odísť rýchlejšie (dostávali sme už druhý rušeň, z prvého nás preložili, lebo tam nebol pripravený vlak), stihol som spočítať len korešpondenciu cvakaní.
No áno, starý certifikát som si dal do vrecka, aby neprekážal, takže som s ním vtedy nič neporovnával.

A až neskôr, keď som nafotil vysvedčenia, objavil som v kolónke “Séria lokomotív”...

Ale to nie je všetko. Počas pohybu vlaku z Belogorska do Chabarovska sa 10 vozňov premenilo na vozne so samostatným brzdením (všimnite si počet náprav s tlakom 8,5 tf na nápravu - ide o vozne s dvoma brzdovými valcami). Brzdové valce na autách majú zrejme tendenciu množiť sa pučaním pozdĺž trasy.
Do rodiny náprav s manuálnou brzdou pribudol aj malý prírastok.

Vďaka tejto brzdnej účinnosti vzrástol jediný najmenší brzdný tlak z 32 tf na 33 a bolo možné jazdiť rýchlosťou 90 km/h.

Vyskytli sa aj ďalšie prípady nelogického správania vozňov, ale nie sú také jasné a zaujímavé, preto ich nebudem zvažovať.

Tu skončím. Dúfam, že teraz sa niekomu vyjasnil obsah osvedčenia o zabezpečení bŕzd vo vlaku a ich správnej činnosti.

Kontrola automatických bŕzd na nákladných vlakoch.

Skúšanie automatických bŕzd nákladných vlakov na základe účinku bŕzd hlavnej skupiny vozňov sa vykonáva:

po zastavení nákladného vlaku na viac ako 30 minút;

odovzdanie riadenia rušňovodičovi druhého rušňa alebo výmena kabíny na záťahu po zastavení;

keď tlak v hlavných nádržiach klesne pod 5,5 kgf/cm2;

pri pripájaní prídavného rušňa na čelo nákladného vlaku na jazdu po jednej alebo viacerých etapách a po odpojení tohto rušňa.

Takéto testovanie automatických bŕzd na nákladných vlakoch sa vykonáva na záťahoch, ako aj na staniciach a vlečkách, kde nie sú inšpektori alebo pracovníci vyškolení na vykonávanie operácií na testovanie automatických bŕzd. Pred skúškou automatických bŕzd sa rušňovodič musí uistiť, že hustota brzdovej siete vlaku v druhej polohe rukoväte rušňovodiča sa nelíši od hustoty uvedenej vo formulári osvedčenia. VU-45, o viac ako 20 %. Potom musí vodič na príkaz asistenta uvoľniť brzdové vedenie o stupeň brzdenia, ako počas úplného testu, a namontovať kohútik vodiča. IV pozíciu. Pomocný rušňovodič skontroluje činnosť bŕzd na každom vozni hlavnej skupiny (počet vozňov v čelovej časti vlaku nastavuje vedúci vlaku) a vydá príkaz "Uvoľnite brzdy". Po uvoľnení bŕzd pomocou rukoväte žeriavu vodiča v prvej polohe sa asistent vráti do kabíny a informuje vodiča o výsledkoch kontroly.

Ak je na konci nákladného vlaku tlačný rušeň, ktorého brzdové vedenie je súčasťou spoločného vedenia vlaku a rádiová komunikácia funguje správne, potom sa hustota brzdovej siete nekontroluje a brzdy nie sú testované. Pred odchodom vlaku je rušňovodič tlačného rušňa povinný oznámiť rádiom tlak v brzdovom potrubí rušňovodičovi vedúceho rušňa.

Na základe výsledkov kompletného preskúšania bŕzd vystaví inšpektor vozňa a vydá rušňovodičovi osvedčenie VU-45.

Odkaz VU-45 sa vydáva aj počas krátkej skúšky bŕzd, ak sa vykonáva po úplnej skúške zo stojaceho auta kompresorová jednotka alebo iná lokomotíva.

Odkaz VU-45 je vyhotovená ako kópia v dvoch kópiách. Vodič si ponechá osvedčenie až do konca cesty a predloží ho spolu s rýchlostnou páskou a inšpektor si ponechá kópiu osvedčenia sedem dní. Pri výmene rušňových čaty sa osvedčenie odovzdá nahrádzajúcemu rušňovodičovi a príslušný záznam sa vykoná na páske rýchlosti.

Pri skupinovej skúške autobŕzd zapíše inšpektor zadnej skupiny vozidiel na samostatný list číslo a výkon tyče brzdového valca zadného auta a podpíše zapíše číslo auta, na ktorom sa stretlo; koná inšpektor hlavnej skupiny. Hlavný inšpektor na základe údajov uvedených na prijatom hárku vykoná zápis do osvedčenia VU-45. Predložený hárok sa uloží spolu s certifikátom VU-45 sedem dní.

Certifikát obsahuje informácie o:

požadovaný a skutočný vypočítaný tlak podložiek;

požadovaný počet ručných bŕzd v nápravách na uchytenie nákladných vlakov, vlakov nákladných a osobných a poštových batožín (hmotnosť lokomotívy sa neberie do úvahy);

skutočná prítomnosť náprav s manuálnou brzdou;

číslo zadného auta;

číslo auta stretnutia vedúcich a koncových inšpektorov skupiny,

veľkosť výstupu tyče brzdového valca na zadnom aute;

počet (v percentách) kompozitných blokov vo vlaku;

čas doručenia osvedčenia;

údaje o hustote brzdovej siete vlaku v druhej a štvrtej polohe rukoväte rušňovodiča;

hodnota plniaceho tlaku v brzdovom potrubí zadného vozidla;

pre nákladné vlaky s dĺžkou viac ako 100 náprav - najdlhší čas uvoľnenia automatických bŕzd dvoch zadných vozňov.

Pre elektrické vlaky všetkých sérií, dieselové vlaky a osobné vlaky s rušňami radov ChS, VL-80, VL-65, VL-82, VL-82m, VL-10, VL-11, VL-11m, VL-60p, Séria TE7, TE10, TEP60, 2TEP60, TEP70 a vlaky vytvorené z celokovových vozňov na prepravu cestujúcich vrátane nadrozmerných RIC(okrem medziregionálnych) pri 100 % zabrzdených a nerovnomerne zabrzdených brzdách je dovolené odobrať vypočítaný tlak bez počítania. V tomto prípade vo formulári pomoci VU-45 tabuľka brzdových tlakov nie je vyplnená a v riadku "Celkom" Je indikovaná veľkosť požadovaného tlaku podložky.

Tesnosť brzdovej siete z lokomotívy musí kontrolovať rušňovodič a autoinšpektor počas úplného testovania. Pri krátkom skúšaní bŕzd a v iných prípadoch nie je potrebná prítomnosť inšpektora vozňa pri kontrole hustoty.

Výsledok kontroly hustoty brzdovej siete vlaku je zaznamenaný vo formulári osvedčenia VU-45 automobilový inšpektor, ktorý vykonal úplné testovanie automatických bŕzd. V ostatných prípadoch sa výsledok kontroly hustoty brzdovej siete vlaku zaznamená do formulára osvedčenia VU-45 vodič.

Príklad vyplnenia formulára certifikátu VU-45. Nákladný vlak váži 3 040 ton a tvorí ho 54 štvornápravových vozňov. Z toho: 17 áut je prázdnych;

15 áut v strednom režime s kompozitnými blokmi; 10 áut v strednom režime s liatinovými blokmi; 12 naložených áut s liatinovými blokmi.

Vodiace klesanie na mieste je 0,010.

V súlade s brzdovými normami je jednotný minimálny brzdný tlak v zmysle liatinových brzdových doštičiek pre naložený nákladný vlak 33 tf na každých 100 tf hmotnosti. Požadovaný brzdný tlak čeľustí pre vlak bude:

Kde: ΣKr- požadovaný vypočítaný brzdný tlak čeľustí vlaku;

Jр- najmenší brzdný tlak na každých 100 tf hmotnosti vlaku;

Q- hmotnosť vlaku.

Potrebný počet ručných bŕzd na udržanie nákladného, nákladno-osobného a poštovo-batožinového vlaku (bez lokomotívy) po zastavení na úseku v prípade poškodenia bŕzd sa určuje v závislosti od strmosti klesania. Pre sklon 0,010 na každých 100 tf hmotnosti sú potrebné 0,8-nápravové ručné brzdy.

Kde: n- požadovaný počet ručných bŕzd na udržanie vlaku na mieste.

Výsledok sa zaokrúhli nahor.

Zostávajúce informácie sú zaznamenané vo formulári pomocníka VU-45 na základe výsledkov kompletného testu bŕzd.

Rušňovodič je po obdržaní osvedčenia povinný uistiť sa, že údaje o brzdách vlaku uvedené v ňom zodpovedajú stanoveným normám Ministerstvo železníc.

Pri jazde vlakom s dvojitou alebo viacnásobnou trakciou sa musia rušňovodiči všetkých rušňov pred odchodom osobne oboznámiť s údajmi uvedenými vo formulári osvedčenia. VU-45.

Kontrola automatických bŕzd na nákladných vlakoch.

Skúšanie automatických bŕzd nákladných vlakov na základe účinku bŕzd hlavnej skupiny vozňov sa vykonáva:

Ø po zastavení nákladného vlaku na viac ako 30 minút;

Ø odovzdanie riadenia rušňovodičovi druhého rušňa alebo výmena kabíny na záťahu po zastavení;

Ø keď tlak v hlavných nádržiach klesne pod 5,5 kgf/cm2;

Ø pri pripojení ďalšieho rušňa na čelo nákladného vlaku na jazdu po jednom alebo viacerých úsekoch a po odpojení tohto rušňa.

Na základe výsledkov kompletného preskúšania bŕzd vystaví inšpektor vozňa a vydá rušňovodičovi osvedčenie VU-45.

Odkaz VU-45 sa vydáva aj pri krátkej skúške bŕzd, ak sa vykonáva po úplnej skúške zo stacionárnej kompresorovej jednotky alebo iného rušňa.

Certifikát obsahuje informácie o:

Ø požadovaný a skutočný vypočítaný tlak podložiek;

Ø požadovaný počet ručných bŕzd v nápravách na uchytenie nákladných, nákladno-osobných a poštových vlakov (neberie sa do úvahy hmotnosť rušňa);

Ø skutočná prítomnosť náprav s manuálnou brzdou;

Ø číslo zadného auta;

Ø číslo rokovacieho vozňa pre inšpektorov skupiny hlavy a chvosta,

Ø veľkosť výstupu tyče brzdového valca na zadnom vozidle;

Ø množstvo (v percentách) kompozitných blokov vo vlaku;

Ø čas doručenia certifikátu;

Ø údaje o hustote brzdovej siete vlaku v druhej a štvrtej polohe rukoväte rušňovodiča;

Ø hodnota plniaceho tlaku v brzdovom potrubí zadného vozidla;

Ø pre nákladné vlaky s dĺžkou viac ako 100 náprav - najdlhší čas uvoľnenia automatických bŕzd dvoch zadných vozňov.

Príklad vyplnenia formulára certifikátu VU-45. Nákladný vlak váži 3 040 ton a tvorí ho 54 štvornápravových vozňov. Z toho: 17 áut je prázdnych;

15 áut v strednom režime s kompozitnými blokmi; 10 áut v strednom režime s liatinovými blokmi; 12 naložených áut s liatinovými blokmi.

Vodiace klesanie na mieste je 0,010.

ΣKr- požadovaný vypočítaný brzdný tlak čeľustí vlaku;

J r- najmenší brzdný tlak na každých 100 tf hmotnosti vlaku;

Q- hmotnosť vlaku.

n- požadovaný počet ručných bŕzd na udržanie vlaku na mieste.

Výsledok sa zaokrúhli nahor.

Zostávajúce informácie sú zaznamenané vo formulári pomocníka VU-45 na základe výsledkov kompletného testu bŕzd (Obrázok 18.1).

Rušňovodič je po obdržaní osvedčenia povinný uistiť sa, že údaje o brzdách vlaku uvedené v ňom zodpovedajú stanoveným normám Ministerstvo železníc.

Pri jazde vlakom s dvojitou alebo viacnásobnou trakciou sa musia rušňovodiči všetkých rušňov pred odchodom osobne oboznámiť s údajmi uvedenými vo formulári osvedčenia. VU-45.