Sertifika w 45, içinde belirtilenleri içerir. Tren frenlerinin tedarik belgesi. Sertifikaya girilen verilerin sembolü

Frenlerin tam bir testini yaptıktan sonra ve kısaltılmış bir testten sonra, trenin frenlerinin tam bir testinden sonra kalıcı kurulum parametrelerin otomatik kaydı ile veya parametrelerin veya lokomotifin otomatik kaydı olmadan, VU - 45 formundaki bir sertifika iki nüsha halinde karbon kopya olarak düzenlenir: dolma kalemle yazılmış orijinal sertifika sürücüye verilir ve kopyası fren sertifika kitabında kalır ve yedi gün süreyle saklanır. resmi Frenlerin tam testini gerçekleştiren (VU-45 sertifikalarının kopyaları teknik departmanda vardiyalar için ayrı hücrelere sahip özel bir rafta saklanabilir). VET denetçileri veya denetçileri hücreleri günlük olarak kontrol etmeli ve yedi günden fazla saklanan sertifikaların kopyalarını imha etmelidir.

Lokomotifin trenden bağlantısı kesilmeden lokomotif mürettebatı değişikliği yapılması halinde, yerine geçen lokomotif mürettebatı, sahip oldukları fren sertifikasını alıcı lokomotif mürettebatına teslim etmekle yükümlüdür. Bu durumda otomatik denetçi, VU-45 sertifikasının arkasında işaret ve zaman göstergesi bulunan kısaltılmış bir fren testi gerçekleştirir. Otomatik frenlerin her kısaltılmış testi için VU-45 sertifikasına bir not verilir. kuyruk vagonunun sayısını gösteren trenin uzunluğundaki değişiklik hakkında bir not dahil.

VU-45 sertifikasına girilen veriler:

1 Frenlerin tam olarak test edildiği istasyonun damgası:

2 Sertifikanın sürücüye teslim zamanı (lokomotif üzerindeki saate göre kontrol edin) ve araba müfettişlerinin frenleri test ederken buluştuğu arabanın numarası;

3 Teslim tarihi, ayı, yılı;

4 Trenin altına konulan lokomotifin seri ve numarası;

5 Trene atanan numara (son rakam çift - çift yön, tek - tek yön);

6 Trenin ağırlığı (yük - lokomotifin ağırlığı hariç);

7 Trenin vagon ve aks sayısını belirtiniz (trenin 8, 6, 4 dingilli ve diğer vagonları olabileceği için);

8 Gerekli fren balatası basıncı. Hesaplama otomatik bir denetçi tarafından yapılır (trenin ağırlığı, 100 ton ağırlık başına en küçük fren basıncıyla çarpılır; bu, yüklü bir yük treni için 33 tf, boş bir tren için 55 tf olur ve 100'e bölünür);

65mm

VU-45 sertifikasının doldurulması

Araçtaki blokların gerekli basıncını belirlemek için: trenin ağırlığını çarpın saat 33'te(her 100 tf tren ağırlığı için en küçük tek fren basıncı) ve elde edilen sonucu bölün 100'e kadar(100 tf tren ağırlığı), şunu elde ederiz: 1841 TF.

Gerçek fren basıncını hesaplamak için arabaların yüküne göre tabloyu doldurup balataların fren basıncını alıyoruz - 1800 tf, bu da gerekenden daha az.

Bu durumda trendeki pabuçların gerekli fren basıncının eksikliğini belirlemek için en küçük fren basıncını düşürüyoruz ve tekrar sadece trenin ağırlığını çarpıyoruz. 32 tf'de elde edilen sonucu da bölüyoruz 100'e kadar, alıyoruz 1786 TF. Artık gerçek fren basıncı (ve 1800 tf'ye ulaştı) gerekenden daha fazla (olması gerektiği gibi), ancak "Diğer veriler" bölümüne girilen 33 tf - 1 tf'ye kadar tek bir minimum fren basıncı eksikliği var. Sertifikanın ” sütunu f. VU-45 (bu durumda tren hızındaki azalmanın miktarını lokomotif sürücüsü belirler).

Akslarda gerekli el freni sayısını belirlemek için: trenin ağırlığını çarpın 0,6'ya kadar(0,008 eğimli bir yolda durduktan sonra treni yerinde tutmak için her 100 tf tren ağırlığı için gereken el freni sayısı) ve elde edilen sonucu bölün 100'e kadar. 33,48 elde ederiz, dördün katına yuvarlarız (arabanın 4 dingili olduğu için), nihai sonuç 36'yı elde ederiz, bu nedenle, 5580 ton ağırlığındaki bir treni 300 m'lik bir mesafe üzerinde tutmak için kaç adet manüel frenli dingile ihtiyaç duyulduğu budur. 0,008'lik eğim.

9 Akslarda el freni ihtiyacı bir makine denetçisi tarafından hesaplanır. El frenine ihtiyaç duyulması, tam fren testi sonrasında trenin gönderileceği garanti bölümünün eğimlerinin dikliğine bağlıdır. Aynı yol üzerinde seyahat eden ve eğimi 0,012'den fazla olan trenler için, her 100 ton tren ağırlığı için el freni ve fren pabuçlarına duyulan ihtiyaç daire başkanı tarafından belirlenir. demiryolu idaresi veya Tablo K.1'de belirtilen standartlara uygun olarak altyapı sahibi. 100 tonluk tren ağırlığı başına 0,010'luk bir eğimde, 0,8 manüel aks gereklidir;

Ek E: Her 100 tf tren ağırlığı için gerekli el freni ve fren pabucu sayısı

Notlar:

1. Payda - 10 tf veya daha fazla dingil yüküyle, paydada - 10 tf'den az bir dingil yüküyle.

2. Manuel frenlemeli aks sayısını hesaplarken, boydan boya fren balatası olmayan yandan tahrikli yük ve özel araçların el frenlerini dikkate alın.

Manuel frenli aksların gerçek varlığı, tam fren testi sırasında pratik olarak hesaplanır.

10 Bu trenlerde manuel frenli aksların bulunması;

11 Tablonun ilk sütunu, arabanın bir aksındaki fren balatalarının hesaplanan basıncını gösterir. Yük vagonlarında, bir aks üzerindeki basınç, arabanın tipine, yüklemeye ve modların (boş, orta, yüklü) ayarlarına ve fren balatalarının tipine (yolcu - arabanın konteynerine bağlı olarak) uygunluğuna bağlı olarak belirlenir. ve KE frenli RIC'nin boyutu);

12 İkinci sütunda, otomatik denetçi, vagonun yüküne, fren balatalarının tipine, otomobil tipine (binek otomobillerde - ambalajına bağlı olarak) göre belirlenen modlara bağlı olarak tren akslarının gerçek sayısını dağıtır. araba);

13 Tablonun üçüncü sütunu tren frenlerine fiili basılma durumunu kaydeder. Bir trende uygulanan araba frenlerinin sayısı, bir akstaki fren basıncıyla çarpılır. Ortaya çıkan miktar toplanır, trenin toplam fiili basımı “toplam” satırındaki üçüncü sütuna kaydedilir.

14 Ek E'ye uygun olarak tablonun dördüncü sütununa ek veriler girilmiştir:

Trendeki kompozit blokların sayısı (yüzde olarak);

Kuyruk arabasındaki fren silindiri çubuğu çıkışının boyutu;

Frenleme modunda kuyruk arabasının EPT devresindeki voltaj;

Bir yük treninin kuyruk vagonunun fren hattındaki ve 100 dingilden daha uzun yük trenleri için sertifikadaki şarj basıncının değeri - iki kuyruk vagonunun otomatik frenlerinin en uzun serbest bırakma süresi ve veriler makinist vinç kolunun II ve IV konumlarındaki trenin fren ağının yoğunluğuna;

15 Trenin fren ağının yoğunluğuna, trenin güç kaynağı ağının yoğunluğuna ilişkin veriler (elektrikli trenler için):

Bir yük treninin fren ağının gerçek yoğunluğu kaydedilir; Tablo K.3'te belirtilenden daha düşük olmamalıdır. Lokomotifin serisine, trenin uzunluğuna, sızıntılara, eksik şarja, ana hattın veya fren ekipmanının donmasına, muslukların kapatılmasına bağlıdır. Lokomotifin ana tanklarında maksimum basınca ulaşıldığında (buharlı lokomotiflerde pompanın buhar tahliye vanası kapatılarak) kompresörler regülatör tarafından kapatıldıktan ve ardından bu basıncın 0,4-0,5 oranında azaltılmasından sonra ölçümler yapılır. kgf/cm2 ise, bunun 0,5 oranında daha da azaltılmasının süresi, sürücünün vinç kolunun tren konumunda kgf/cm2 olarak ölçülür.

Konum IV'teki yoğunluk ölçümü, sürücünün vinç kolunun tren konumundan V konumuna getirilmesi ve dengeleme deposundaki basıncın 0,6-0,7 kgf/cm2 azaltılması ve ardından kolun IV konumuna (güç ile baş üstü) hareket ettirilmesiyle gerçekleştirilir. ). Fren ağının yoğunluğu, sürücünün vinç kolu tren konumundayken azalan yönde %10'dan fazla yoğunluktan farklı olmamalıdır.

Trenin kuyruk vagonunun numarası kaydedilir (kuyruk denetçisi-otomatör tarafından iletilir).

Trenin şefinden müfettiş-otomatörün imzası. Sertifikayı tren makinistine verir.

Ek K

(gerekli)

VU-45 FORMUNUN YARDIMINI DOLDURMANIN ÖZELLİKLERİ

VU - 45 Sertifikası, frenlerin tam testinden sonra iki nüsha halinde düzenlenir: dolma kalemle yazılmış orijinal sertifika sürücüye verilir ve bir kopyası fren sertifika defterinde kalır ve yedi gün süreyle sürücü tarafından saklanır. frenlerin tam testini gerçekleştiren yetkili (VU - 45 sertifikalarının kopyaları, vardiyalar için ayrı hücrelere sahip özel bir rafta PTO'da saklanabilir). VET denetçileri veya denetçileri hücreleri günlük olarak kontrol etmeli ve yedi günden fazla saklanan sertifikaların kopyalarını imha etmelidir.

Lokomotifi trenden ayırmadan lokomotif mürettebatı değişikliği yapılırsa (daha önce bir sertifika ibrazıyla frenlerin tam testi yapılmışsa ve ayrıca tam testin sağlanmadığı istasyonlarda), o zaman Değişen lokomotif mürettebatı, frenlere ilişkin sahip oldukları sertifikayı teslim alan lokomotif tugayına devretmekle yükümlüdür. Bu durumda otomatik denetçi, VU-45 sertifikasının arkasında işaret ve zaman göstergesi bulunan kısaltılmış bir fren testi gerçekleştirir. Otomatik frenlerin her kısa testi için VU-45 sertifikasına bir not verilir. kuyruk vagonunun sayısını gösteren trenin uzunluğundaki değişiklik hakkında bir not dahil.

VU-45 sertifikasına girilen veriler:

1. - frenlerin tam olarak test edildiği istasyonun damgası:

2. - sertifikanın sürücüye teslim zamanı (lokomotifteki saate göre kontrol edin)

3. - teslim tarihi, ayı, yılı;

4. - Trenin altında verilen lokomotifin seri ve numarası;

5. - trene atanan numara (son rakam çift-çift yön, tek-tek yön);

6. - trenin ağırlığı (yük - lokomotifin ağırlığı hariç);

7. - trenin vagon ve aks sayısını belirtin (trenin 8, 6, 4 aksı ve diğer vagonları olabileceğinden);

8. - fren balatalarına gerekli basınç. Hesaplama otomatik bir müfettiş tarafından yapılır (trenin ağırlığı, yüklü bir yük vagonu için 33 tf, boş bir vagon için 55 tf olan 100 ton ağırlık başına en küçük fren basıncı ile çarpılır ve 100'e bölünür);

10 - Sertifikanın ilk sütunu, aracın bir aksındaki fren balatalarının hesaplanan basıncını gösterir. Yük vagonlarında, bir aks üzerindeki basınç, arabanın tipine, yüklemeye ve modların (boş, orta, yüklü) ayarlarına ve fren balatalarının tipine (yolcu - arabanın konteynerine bağlı olarak) uygunluğuna bağlı olarak belirlenir. ve KE frenli RIC'nin boyutu);

11 - ikinci sütunda, otomatik denetçi, aracın yüküne, fren balatalarının tipine, araç tipine (binek araçlarda - ambalajına bağlı olarak) göre belirlenen modlara bağlı olarak gerçek tren aks sayısını dağıtır. araba);

Örnek: içinde bu durumda Trenin 200 dingili (50 vagon) var ve dingil başına 6 tondan fazla yük taşıyor. Kompozit bloklu arabalar. Orta modda aks üzerindeki fren basıncı 7 tf'dir. Sayının karşısına 200 eksen girilir 7. 5 araba (20 aks)- boş veya aks başına 6 tf'den az yüke sahip, kompozit balatalar, boş mod 3,5 tf, yani 3,5 sayısının karşısında 20 aks giriyoruz. 3 araba (12 aks) - 54 tonluk konteynırı olan binek otomobiller, aksa 10 ton basılarak bu rakamın karşısına girilir. Trende ayrıca iki "tek modlu" vagon (arabaların taşınması için çift katmanlı platformlar vb.) Vardır. Aks üzerindeki basınç 5 tf'dir (araba çerçevesindeki basınç şablonu). Trenin dahil olan tüm frenli dingilleri sertifikaya girildikten sonra eklenir, dahil edilen frenli dingillerin toplam sayısı “toplam” satırının ikinci sütununa kaydedilir.

12 - Sertifikanın üçüncü sütunu, tren frenlerine fiilen basıldığını kaydeder. Bir trende uygulanan araba frenlerinin sayısı, bir akstaki fren basıncıyla çarpılır. Ortaya çıkan miktar toplanır, trenin toplam fiili basımı “toplam” satırındaki üçüncü sütuna kaydedilir;

13 - manuel frenli aksların gerçek varlığı, tam fren testi sırasında pratik olarak hesaplanır;

14 - Bir yük treninin fren ağının gerçek yoğunluğu, tabloda belirtilenden daha düşük olmamalıdır. Lokomotifin serisine, trenin uzunluğuna, sızıntılara, eksik şarja, ana hattın veya fren ekipmanının donmasına ve vanaların kapatılmasına bağlıdır. İlk rakam olan 0,5, ana tanklardaki basınç düşüşünün 8,5'tan 8,0 kgf/cm'ye; 48 saniye - sürücü vincinin II. konumundaki yoğunluğu kontrol etme süresi; 46 saniye - IV. pozisyonda test süresi;

15 - trenin kuyruk vagonunun numarası kaydedilir (kuyruk denetçisi-otomatör tarafından iletilir);

16 - trenin başkanından müfettiş-otomatörün imzası. Sertifikayı tren makinistine verir.

Tren vagonlarının %100'ü kompozit bloklarla donatılmıştır

yük treni binek araçları veya lokomotifleri içerir

son arabanın fren hattındaki basınç

İki kuyruklu vagonun tatil süresi 100'den fazla dingili olan bir trende ölçülüyor.

kuyruk nişancısının imzası (tam fren testi sırasında baş nişancıyla görüştükten sonra imzalanır)

Tam test, dağ modunda frenli durumda on dakikalık bir bekletme ile gerçekleştirildi (dik, uzun inişlerde yol yöneticisinin emriyle ayarlandı)

frenleme aşamasında son arabanın fren silindiri çubuğunun çıkışı

frenlerin tam testi sırasında kuyruk ve kafa müfettişleri - makineli tüfekçiler arasındaki toplantının araba numarası

Not: kargo modlarının doğru ayarlanması ve gerçek fren basıncının hesaplanması için kabinin gerçek yüklemesi, tam ölçekli tren tablosundan belirlenir (kendi oluşumundaki trenler, prefabrik olanlar, bitmiş trene bağlı yüklü arabalar için zorunludur)

Ciro f. VU-45

Rota boyunca fren testlerini işaretleyin

Not: Sertifika iki nüsha halinde düzenlenir: biri sürücüye verilir, ikincisi fren sertifika kitabında kalır.

Kısaltılmış fren testi yapılırken otomatik denetçi VU-45 sertifikasının arka tarafını doldurur.

Not:P Bir vagonun ayrılması veya bağlanması nedeniyle trenin ağırlığı değiştiğinde, bir grup vagon, sütun 3, 4, 5 kaydedilir: yeni ağırlık, gerekli ve fiili basınç.

Bunun trene fren verilmesiyle ilgili nasıl bir sertifika olduğu, buna neden ihtiyaç duyulduğu, orada ne yazdığı ve neden olduğu bana defalarca soruldu. Bu konu oldukça geniş olduğu için cevaplayınız. kısa biçim Bunu yapamam. Bu yazıyı yazma kararını da bu şekilde aldım.
Sizi hemen uyarıyorum, yazı bir sürü karmaşık teknik terim içerecek, bu yüzden sadece fotoğrafları sevenler için okumamak daha iyi, burada ilginç bir şey olmayacak :(

Ancak birdenbire başlık fotoğrafında ne tür sayı ve harflerin yazıldığını merak ettiyseniz veya yardımla ne yaptığımızı merak ettiyseniz okumaya devam edebilirsiniz.

Bir keresinde bir asistanla araba kullanıyordum ve sertifikaya baktım. Sonra asistan aniden sorar:
- Sertifika okumayı biliyor musun?
- Evet, tüm sürücüler bunu yapabilir.
- Haha, hayır, hepsi değil, inan bana :)
- O_o

Bu yazıyı okuduktan sonra sadece makinistler değil, sertifika okuyabilmek isteyen herkes okuyabilecektir)

Peki bu nasıl bir sertifika? Daha önce "VU-45'ten itibaren fren sertifikası" olarak adlandırılıyordu, 2015'ten bu yana adı "Tren frenlerinin sağlanması ve düzgün çalışmasına ilişkin sertifika" olarak değiştirildi ve bu isim prensip olarak amacını en iyi şekilde açıklıyor. Söz konusu sertifikamız.

Sertifikanın kargo olarak tanımlanacağını belirtmekte fayda var çünkü pratikte yolcu sertifikaları ile çalışmadım. Belki bir veya iki yıl içinde yolcu sertifikası konusunda bir ekleme olur :) Ayrıca yine de mümkün olduğunca ormana ve çeşitli özel durumlara dalmamaya çalışacağım, bu yüzden bu konuda akıllı olmaya gerek yok hava dağıtıcılarının açılma modları, yükleme basınçları, çeşitli seçenekler fren testi ve diğer dar kapsamlı özellikler.

Bu sertifika, trenin ilk kalkış istasyonunda vagonlara bağlandığı sırada gerçekleştirilen tam fren testi sırasında verilir. Tüm arabaların frenlerinin çalışması kontrol edilir. Sertifika, frenlerin doğru şekilde test edilmesinden sorumlu olan bir taşıma denetçisi (bundan sonra taşıma denetçisi olarak anılacaktır) tarafından doldurulur ve verilir. Sürücünün sertifikayı kontrol etmesi gerekiyor çünkü arabaların bilinçsizce (ve bazen bilinçli olarak) son derece aptal olma gibi hoş olmayan bir özelliği var (bu durumlar yazının sonunda anlatılacak ve tartışılacak).
Lokomotif değişene kadar sertifikanın trende olması gerekmektedir. Bu durumda sürücü onu alır ve depoya teslim eder (lokomotif mürettebatı ayrılmadan değişirse, teslim eden sürücü sertifikayı alıcı sürücüye iletir).

Örnek olarak fotoğrafladığım sertifikalar 2015 yılında verilmiş olup, yeni sertifikalara tam olarak uymaları gerekmektedir.
1 Ocak 2015 tarihinden itibaren 277 sayılı frenlere ilişkin eski talimatın yerini alan "Fren ekipmanının bakımı ve demiryolu vagonlarının frenlerinin kontrolüne ilişkin kurallar". Özellikle merak edenler için bazen bu kurallara değineceğim.

Bilgiye madde madde bakalım.

1. İstasyon damgası Sertifikanın verildiği yer. Çoğu zaman yukarıdaki referansta olduğu gibi herhangi bir yere yontulur.

2. Sertifikanın verilme zamanı.İlk bakışta burada her şey açık.

3. Yayınlanma tarihi.Özel bir şey de yok

4. Lokomotifin serisi ve numarası. Bazen yan tarafta bir yerde yanlış yere de yazılır. Bazen özellikle inatçı vagon sürücüleri yanlış lokomotifi yazabilir.

5. Tren numarası. Burada da her şey açık. Neden yazılmadığı belli değil. Yazmayı unuttukları için değil, bölgemizde trene hareket etmeden hemen önce numara verip, daha sonraki mürettebat değişim istasyonlarında bu numarayı değiştirmek gibi kötü bir uygulama olduğu için yazıldı. Bu nedenle, sürücünün sertifikayı depoya ibraz etmesi gerektiğinde, lokomotif ayrılana kadar numaranın sertifikaya sığmadığı durumlar vardır.

6. Ağırlık antrenmanı yapın. Yük trenlerinde bu sütuna sadece vagonların ağırlığı girilir. Lokomotif dikkate alınmaz.

7. Dingil sayısı. Trende kaç dingil var? 4 aks - bir araba (tabii ki 6 ve 8 akslı arabalar da vardır, ancak bunlar çok nadir durumlardır).

8. Gerekli ped basıncı. En çok ihtiyacımız olan parametre bu. Trenin ne kadar etkili yavaşlayacağını belirleyen odur. Bu rakamın hesaplanması kolaydır:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Trenin ağırlığıyla ilgili her şey açıksa, hatta sola bile yazılıyor, o zaman şimdi açıklayacağım en küçük fren basıncı nedir?
Her tren için, trenin maksimum hızda hareket edebileceği 100 ton kuvvet başına tek bir minimum fren basıncı vardır. Tam masa olası trenler ve tıklamalar Kuralların 80-82. sayfalarında bulunmaktadır. Temel kuralları yazacağım:
1. Yük yüklü tren: 33 tf;
2. Boş yük treni: 55 ton;
3. 120 km/saat hızla giden yolcu treni: 60 tf;
4. 140 km/saat hızla giden yolcu treni: 78 tf.

Belki birisinin bir sorusu olacaktır: Boş bir tren neden yüklü olandan daha fazla baskı gerektirir? Bu, arabaların gevşememesini sağlamak için yapılır, yani bu norm, tüm arabalarda frenlerin çalışır durumda olmasını gerektirir. Boş bir tren için daha az basınç gerekli olsaydı, o zaman taşıma işçileri frenleri arızalı arabaları tamir etmek zorunda kalmazdı, ancak trenin düşük ağırlığı nedeniyle basınç yeterli olacağından onları herhangi bir kısıtlama olmaksızın boş trenlere itebilirlerdi.

Dolayısıyla yüklü bir trenimiz olduğunu bilerek gerekli fren basıncını hesaplayabiliriz:
2213 ton X 33/100 (Daha basitleştiriyorum, ağırlığı hemen 0,33 ile çarpıyorum) = 730,29. Bu değer yuvarlanır. Zabaklan (Trans-Baykal) yolunda arabalar yuvarlanıyor ama bu yüzden Zabaklan, çünkü orada her şey karmakarışık.

Sertifikada 33 numaralı parantez içinde 731 sayısını görüyoruz. Bu, gerekli basıncın, 100 ton tren ağırlığı başına 33 tonluk en küçük fren basıncına karşılık geldiği anlamına gelir. 100 ton başına tek bir en küçük basıncın değeri daha az olabilir, ancak daha sonra bu değer daha da artacaktır.

9. Frenlerin fiili kullanılabilirliği. Bu ana "çalışma alanıdır". Konuşuyorum basit bir dille bu bölümde trende kaç tane arabanın (daha doğrusu frenli aksların) hangi frenlere sahip olduğunu görüyoruz. İlk sütun aks üzerindeki olası fren basınçlarını içerir. Araç tipine bağlı olarak hangi preslerin mevcut olduğunu Kurallar, sayfa 87-89'daki tablodan öğrenebilirsiniz.
En yaygın olanları şunlardır:
1. Yüklü vagon 7 ton;
2. Boş araba 3,5 ton.

Yardımda aks başına 7 tf basınçla 180 aksımız (yani 45 araba) olduğunu görüyoruz. 7'yi 180 ile çarparak 1260 tf'lik gerçek fren basıncını elde ederiz.
Trenin farklı vagonları varsa, örneğin bu sertifikada:

Bu durumda, her bir taşıma türü için tıklamaları sayarız ve bunları toplarız. Elde edilen sonuç gerekli preslemeden (8) daha büyük olmalıdır. Referans belgemizde gerçek presleme gerekli 1260>731 değerini önemli ölçüde aşıyor. Ama bu özel durum- hafif konteyner treni. Gerçekten ağır trenlerde gerçek basınç, 33 tf'lik tek bir minimum basınçla hesaplanan gerekli basınca çok nadiren karşılık gelir.
Yüklü bir trende 33 tf'lik tek bir minimum fren basıncı sağlanmıyorsa maksimum iniş hızının azaltılması gerekir. Bunun nasıl olacağı Kurallar, sayfa 86, paragraf 35'te açıklanmıştır.

Uygulamada trafik hızları azalmaz çünkü kompozit fren balatalarına sahip yük trenleri (ve hepsinde kompozit fren balataları vardır), 30 tf'ye kadar tek bir minimum fren basıncıyla 80 km/saat hızla seyahat edebilir.
Bu sertifikada 6997 ton ağırlığında bir trenimiz var:

Burada 33 tf'lik tek en düşük fren basıncı sağlanmamıştır, yalnızca 32 tf sağlanmıştır (bu parantez içinde gösterilmiştir).
Bu durumda gerekli fren basıncını hesaplarken yavaş yavaş tek en küçük fren basıncını düşürmeye başlarız. Örnek:
6997 ton X 0,33 = 2310 tf
Aslında biz sadece 2160 tf saydık. Çok küçük olacak!
Daha sonra tek en küçük tıklamayı 32'ye indirmeye çalışıyoruz:
6997 ton X 0,32 = 2240 tf. Yine yetmez.
6997 ton X 0,31 = 2170 ton. Neredeyse başaramadım!
6997 ton X 0,30 = 2100 tf. Ayarlanan hızda sürüş yapabilirsiniz. Gerekli fren basıncı sütununa 2100 (30) girilecektir.

Herhangi bir nedenden dolayı basınç yeterli değilse ve 30 tf'lik tek bir minimum basınçla tren, 28 tf'ye kadar (boş bir tren için 50 tf) tek bir minimum fren basıncıyla hesaplanan gerekli basınçla gönderilebilir. hız 70 km/saat'e düşürülür (boş bir trenin hızı azalmaz). Minimum tek tip en küçük fren basınçları hakkında daha fazla bilgiyi Kurallar, sayfa 83-85'te bulabilirsiniz.
100 ton tren ağırlığı başına 28 tf'lik minimum tek minimum fren basıncı sağlanamadığında bu tür bir trenin gönderilmesi yasaktır.

Bir trenin tüm frenlerinin açık olmayabileceğini belirtmekte fayda var. Bu durumda, "toplam" eksen sayısı bölüm (7)'dekinden daha az olacaktır, çünkü bölüm (9) yalnızca frenlerin uygulandığı eksenleri listelemektedir.
Bir tren, vagon deposu bulunan bir istasyondan ayrılırsa daima frenlere basılmalıdır. Yani (9) bölümündeki “toplam eksenler” rakamının bölüm (7) ile örtüşmesi gerekmektedir.

Ağırlık (6), gerekli presleme (8) ve fiili presleme (9) ile nasıl çalışılacağını anlarsanız, o zaman bir sertifikayı nasıl sayacağınızı bildiğinizi güvenle söyleyebilirsiniz. Yazının başında diyaloğu anlattığım asistana inanıyorsanız, bazı makinistler bile bunu yapamaz.

Devam edelim:

10. Gerekli sayıda manuel frenli aks. Elbette birçok kişi arabalarda ne tür bükümlerin olduğunu merak etti?

Bunlar el frenidir. Gerekli el freni sayısı, havalı frenlerin arızalanması durumunda treni yerinde tutmak için kaç adet el freni aksına ihtiyaç duyulduğunu gösterir. Bu miktar gerekli fren basıncına benzer şekilde hesaplanır:
<вес поезда>X<коэффициент уклона / 100>

Eğim katsayısı sahadaki maksimum eğime bağlıdır; bunu Kurallar, sayfa 90'daki tablodan öğrenebilirsiniz.
Birkaç dakika içinde seyahat eden trenler için kural olarak 0,6 katsayısını alıyoruz. demiryolları(ve bu tür trenlerin çoğuna sahibiz) bu tam olarak benimsenen katsayıdır.
Hadi matematik yapalım:
2213 ton X 0,6 / 100 = 13.278. Tekrar topladığımızda 14 elde ederiz.

11. El freni akslarının gerçek sayısı. Bu miktarla gerekli dingil sayısını kontrol edeceğiz. 160>14, her şey yolunda.

Sertifikanın “diğer veriler” sütununa çeşitli notlar yazılabilir. Bunlar Kurallar'ın 104. sayfasında daha ayrıntılı olarak açıklanmaktadır. En yaygın olanları, 12-17. paragrafları ele alacağız.

12. Kompozit pedlerin varlığının işareti. Daha önce de söylediğim gibi tüm yük trenlerinde kompozit fren balataları kullanılıyor. K-100%, trendeki blokların %100'ünün kompozit olduğu anlamına gelir.

13. Kuyruk çit işareti. Bu noktanın neden burada olduğunu anlamıyorum, çünkü bir yük treninin kuyruğunun mutlaka çitle çevrilmesi gerekir. Bir yük treninin kuyruk koruması, beyaz kenarlıklı kırmızı bir daire şeklinde görünür. Ancak çoğunlukla bu daireler yeterli olmuyor ve trenin etrafı kırmızı bir demir parçasıyla çevriliyor, hatta tebeşirle "Hv." veya "Kuyruk" yazıyor... özellikle ileri durumlarda, öyle olsa bile https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Arka arabanın fren hattı basıncı. Kuyruk vagonunun fren hattındaki basınç, lokomotifte ayarlanan yükleme basıncına bağlıdır (boş bir trende 4,8 - 5,0 kgf/cm2, yüklü bir trende 5,0 - 5,2 kgf/cm2'dir). Kurallar , sayfa 19-20. 300 dingilli trenlerde en fazla 0,3 kgf/cm2, 300 ila 400 dingilli trenlerde 0,5 kgf/cm2 ve 400 dingilden daha uzun trenlerde en fazla 0,7 kgf/cm2 azaltım.
Trenimizin 180 dingili var. Şarj basıncı 5,2 kgf/cm2 idi. Bu, arka vagondaki 5,0 kgf/cm2'nin norm dahilinde olduğu anlamına gelir.
Kurallara göre kuyruk vagonundaki basıncın özel bir manometre ile ölçülmesi gerekiyor.

15. İki kuyruklu arabanın serbest bırakılma zamanı. Sürücünün kabindeki musluğunun serbest bırakma konumuna getirilmesinden kuyruk arabalarının bloklarının tekerleklerden uzaklaştığı ana kadar geçen süre. Bazen her arabanın fren bırakma süresi ayrı ayrı, bazen de tek rakamla (aracın bırakılması en uzun süren fren bırakma süresi) yazılır. 300 dingile kadar olan trenlerde süre 50 saniyeyi, 300-400 dingilli arasında 60 saniyeyi, 400 dingilliden fazla ise 80 saniyeyi geçmemelidir. Sertifikamızda yayınlanma süresi 30 saniyedir, bu da her şeyin yolunda olduğu anlamına gelir.

Şimdi bu sertifikaya bakalım:

Burada 304 eksen olduğunu görüyoruz ancak bırakma süresi 89 saniye kadar!!! Mesele şu ki, bu trende hava dağıtıcıları dağ moduna ayarlanmıştı. Bu mod, frenlerin yavaşça bırakılmasının gerekli olduğu uzun inişlerde trenleri sürmek için kullanılır.
Hava dağıtıcıları dağ modunda açılırsa yukarıda anlattığım tatil süresinin 1,5 kat artması gerekir.

16. Son arabanın fren silindiri çubuğunun çıkışı. HAKKINDA olası seçenekler son arabanın çubuklarının çıkış değerleri Kurallar, sayfa 66 (navlun) ve 69-70 (yolcu) bölümünden okunabilir. 25-80 mm aralığıyla ilgileniyoruz (frenleme aşamasında çubuk çıkışının değeri iki fren silindirli bir yük vagonu için 25-65 mm, tek silindirli bir araba için 40-80 mm'dir). Sertifikamız 50 mm diyor ki bu norma tekabül ediyor.

Bu sertifikada çubuk çıkışı 78 mm olup neredeyse aynı hizadadır:

17. Toplantı arabası numarası. Genellikle frenlerin tam testi 2 vagon tarafından gerçekleştirilir: biri vagonları trenin kuyruğundan, diğeri ise başından inceler. Trenin ortasında bir yerde buluşacaklar. Karşılaştıkları vagonun numarası sertifikaya kaydedilir.
Büyük yönlendirme tesislerinde, süreci hızlandırmak için fren testleri birkaç araba tarafından gerçekleştirilir. Bu durumda toplantı arabası yerine “T” harfi ve testi yapan araba sayısı yazılır. Söz konusu sertifikada da tam olarak bunu görebiliyoruz. “3br” - bu, testin 6 arabadan oluşan 3. tugay tarafından yapıldığı anlamına gelir.

18. Tren fren ağının yoğunluğu.İnsanlar bana "Fren hattı yoğunluğu (veya fren hattı) nedir?" diye sorduğunda buna net bir şekilde nasıl cevap vereceğimi bilmiyorum. Üstelik ne olduğuna dair kesin bir teknik tanım da yok. Bu terimi tanımlamaya çalışırken genellikle bu yoğunluğun ölçülmesi sürecini anlatmaya başlarlar.
Genel olarak, “Fren ağının sızdırmazlığı” parametresi olsaydı, o zaman “Yoğunluk” zıt parametre olurdu. Fren hattından atmosfere ne kadar az hava sızarsa yoğunluk o kadar yüksek olur.
Sertifikada yazan rakam, yoğunluk ölçümü sırasında lokomotifin ana depolarındaki (fren hattının beslendiği) basıncın kaç saniyede 0,5 kgf/cm2 düştüğünü gösterir (bu yüzden 0,5 II - 160 yazıyor). Süreç hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız 91. sayfadan başlayan Kurallara bakın.

Burada yoğunluğun makinist vincinin tren (2.) pozisyonunda (normal durum) ve frenleme aşamasından sonra makinist vincinin 4. pozisyonunda (bu durumda yoğunluk) ölçülmesine dikkat edebilirsiniz. Araçların fren silindirleri kontrol edilir). Bu nedenle 0,5 II - 160 (valfin II konumunda yoğunluk 160 saniyeydi) ve 0,5 IV - 160 (valfin IV konumunda frenlemeden sonra yoğunluk da 160 saniyeydi) görüyoruz.
Konum IV'teki fren ağının yoğunluğu, azalma yönünde (en azından biraz artış yönünde) %10'dan fazla farklılık göstermemelidir.
Gerçek koşullarda, arabaların fren silindirlerinin sızdırması nedeniyle IV konumunda yoğunluğun neredeyse 2 kat daha az olduğu durumlar sıklıkla vardır.

19. Arka vagonun numarası. Neredeyse sıradaki son nokta, ama en önemlisi. Sertifikadaki kuyruk vagonunun numarası tren belgeleriyle doğrulanmalıdır. Bu, trenimiz için belgelerle birlikte bıraktığımız bir garantidir. Ayrıca tren mola verdiğinde yardımcı makinist sertifika numarasıyla kuyruk vagon numarasını kontrol etmelidir. Bu, gerçekten de son vagona ulaştığının ve mola sırasında trenin başka bir parçasının kaymadığının garantisi olacak.

20. Taşımanın imzası.

Temelde bu kadar. Sertifikaların genellikle trenin bulunduğu rayın numarası (sertifikamızda böyle bir örnek var: sol üst köşede 89 numaralı ray), bölümdeki vagonların adları gibi çeşitli yan bilgiler içerdiğini fark edebilirsiniz. (9) boş alanlara neden - sonra her türlü "zyu" harfini yazarlar ve olması gereken yerden tamamen farklı yerlere bazı notlar alırlar. Bütün bunlar isteğe bağlıdır ve gereksizdir.

Sertifikanın bir dezavantajı da var:

Bu, tren bileşimindeki değişikliklere (vagonların bağlanması/ayrılması) ve rota boyunca frenlerin test edilmesine ilişkin verileri içermelidir. Ancak çoğu zaman fren ağı yoğunluk değerleri, park halindeyken sürücü vincinin ikinci konumunda basitçe buraya kaydedilir (5 dakikadan uzun süren tüm duraklamalarda, fren ağı yoğunluğunun yeniden ölçülmesi gerekir).

İlk sütuna istasyonu veya kilometreyi (veya “Kr. Rechka NM1A” örneğinde olduğu gibi durdukları sinyali: Krasnaya Rechka istasyonu, rota trafik ışığı NM1A) yazarlar.
"Test türü" sütununa, eğer gerçekleştirilmişse, fren testinin türünü yazın. "S/p" (Kısaltılmış bir örnek, "s/o" demek daha doğru olsa da - kısaltılmış bir örnek, sadece herkes "s/p" yazmaya alışkındır). Aşağıdaki sütunlarda teorik olarak trenin ağırlığındaki değişiklik ve yeni fren preslerini yazmanız gerekiyor ama bu her zaman aptalca bir satırda, sütunlara dikkat etmeden yazılıyor. Ve “Gerekli” ve “Gerçek” sütunlarına fren ağının yoğunluğunu yazıyorlar.

Bize (14), (16), (18), manuel aksların eksikliği (10), (11) ve engelli arabalardaki tıklamaları saymamız ve normdan sapmaları belirlememiz gereken bir sertifika verildi. frenler, (7) ve (9)'u karşılaştırarak, çünkü problemin koşullarına göre tren, vagon deposunun bulunduğu bir istasyondan hareket ediyordu.

Sertifikayı kontrol etmek neden gereklidir?

Çünkü arabalar periyodik olarak aptallaşıyor. Göçmenlerin belgelerini kontrol ettiğiniz "Makaleler lütfen" oyununa benziyor. Her şey yolunda gibi görünüyor ama bazen bir yerlerde bir tutarsızlık var ve bir tutarsızlık ortaya çıkıyor.
İlk olarak, tüm muayenehanemdeki en büyüleyici araba sikişme vakasını anlatacağım.

Lokomotif VL80'ler, 96 vagonluk boş tren (artırılmış uzunluk, 350'den fazla dingil), yaklaşık 2200 ton ağırlık, frenleri denemeye başlıyoruz.
Sertifika vermek için bir araba sürücüsü gelir. Elektrikli lokomotifi soruyor: “Kopeck parçası, üç parça mı?” (sekii sayısı). "Üç ruble" diye cevap veriyorum düşünceli bir şekilde, çünkü kendi kendime düşünüyorum: "En son ne zaman bir VL80s kopek parçasını gördün? 2 yıl önceydim, şimdi hepsi uzun zamandır 3 bölümlü." ...”.
Fayton sürücüsü sevinçle “Anladım!” diyor. Sonra yine bir yakalama beklemiyordum ve kendi işime bakıyordum ama sertifikayı kontrol etmeye başladığımda (4) numaralı sütunda “Lokomotiv serisi”ni gördüm...

Eğer birileri benim çok seçici davrandığımı düşünürse, VL80'lerin ve 3ES5K'nın bir fotoğrafı var. Gündüz olduğunu ve lokomotifin dizisinin ön yüzünde büyük harflerle yazıldığını düşünürsek, “Kopeck parçası, üç parça mı?” sorusu bile ortaya çıkıyor. gereksizdi.

Yenisine bakıyorum, gerekli basımı saymaya başlıyorum (8) Bir şeylerin açıkça doğru olmadığını görüyorum. Arabanın yüklü olanda olduğu gibi minimum 33 tf ile gerekli basıncı yazdığı ortaya çıktı, ancak elimizde boş bir tane var (44 olmalı). Ayrıca çoğunlukla boş batı trenleri bu kalkış parkından ayrılıyor. "Ne oluyor?" diye soruyorum. Faytoncu üzgün bir şekilde: “Evet, bir şeye baktım, ağırlığı 2200, sanırım hafif, kısa.”

Beni sertifikayı yeniden yazmaya zorladı.

Yenisine bakıyorum. Gerçek preslemeyi (9) sayıyorum. Bir şeylerin açıkça yanlış olduğunu görüyorum. "Bloklara basmak, araç" sütunundaki arabanın, aks üzerindeki baskıyı dingil sayısıyla çarpmak yerine... araba sayısını yazdığı ortaya çıktı!

Bu noktada söyleyecek hiçbir sözüm yoktu... Fayton şoförü, genellikle çift sayılı doğu gidiş parkında çalıştığını, ancak bu tek sayılı parkta bir vardiya için görevlendirildiğini söyleyerek kendini haklı çıkarmaya çalıştı. Doğu parkında aslında sadece 2ES5K ve 3ES5K çalışıyor, ağırlıklı olarak ağır trenler oluşuyor ve araba ve aks sayısına bakmazsanız 2200 ton ağırlığındaki bir tren gerçekten kısa görünebilir.
İlk iki gecikme, taşımanın değişen şartlara uyum sağlayamamasıyla ilişkilendirilebilirse çevre, o zaman bloklara basmak yerine araba sayısını yazmak gibi destansı bir başarısızlık (bu arada sertifikada araba sayısı HİÇBİR YERDE görünmüyor), bunu muhteşem bir aptallıktan başka bir şeyle açıklayamam.

Genel olarak, bu tuhaf adam sertifikayı 3 kez yeniden yazdı ve sonunda karbon kopyalı boş sertifika yığınını unutarak kaçtı (sertifika iki nüsha halinde karbon kopya olarak hazırlandı).

Adil olmak gerekirse, elbette, taşıma işçileri arasında bu kadar çok uyuşturucu bağımlısı olduğunu düşünmemelisiniz. Hayır, çoğu zaman sertifika doğru şekilde hazırlanır, hatta bazen taşıma çalışanları yararlı bir şeyler bile önerir. Örneğin, kelimenin tam anlamıyla sadece son yolculuğumda araba sürücüsünden şunu öğrendim: yeni talimatlar Kuyruk arabalarının yayınlanma süresi değişti.

Ancak yine de zaman zaman taşıma işçilerinin mantıksız eylemleri oluyor, o kadar inatçı değil ama yine de tuhaf.

Öyle oldu ki, birkaç kez aynı tren için elimde iki farklı sertifika vardı.

İlk durum, sertifikasını dikkate aldığımız bir trendir:

Solda Vladivostok sertifikası, sağda Habarovsk'tan yeni sertifika var. Buna "farklılıkları bulun" denir. Tren ve lokomotifte hiçbir şey değişmedi ama:
1. Kuyruk vagonunun basıncı arttı (elektrikli lokomotifte basıncı biraz aşağı doğru "bükmeme" rağmen);
2. Kuyruk arabaları daha uzun süre serbest bırakılmaya başlandı (prensip olarak bu, zaman geri sayımının başlangıcındaki bir hataya bağlanabilir);
3. Oldukça büyük bir frenleme adımı atmama rağmen son arabanın rot çıkışı 15 mm'ye kadar azaldı (bu durumda rot çıkışının artması gerekirdi);
4. Ve en ilginç olanı, bir yerden 24 fren dingilinin daha ortaya çıkmasıdır.

Tüm bu parametrelerin (belki de tatil süresi hariç) ölçülmediği, ancak "birdenbire" yazıldığı sonucuna varabiliriz.

Fren ağının yoğunluğu da değişti ama bu bizim lokomotif vicdanımıza düşüyor. Benden önce makinist yoğunluğu gerçekte olduğundan daha düşük yazmıştı. Kaçınma yapmayacağım ve ayrıca gerçekte olduğundan daha az yazdığımı da söyleyeceğim. Sadece şşşt! Kimseye söyleme!
Bunun neden yapıldığını anlatmak uzun zaman alacak ama bu önlem gerekli.

Ve işte 7 binlik bir sertifika (6997 ton ağırlığında tren):

Solda Belogorsk sertifikası var (Eve götürdüm ve daha iyi görülebilmesi için fotoğrafını çektim, ağır tren örneği olarak biraz yukarı koydum). Sağda Habarovsk var.

Burada önceki karşılaştırmaya göre daha üzücü her şey var. İlk olarak, taşıma işçileri lokomotif dizilerini tanımakta yine sorun yaşıyor. Tren 150/148, 2Х2ЭС5К sistemiyle geldi. Araba sürücüsü buna şaşırmış görünüyordu:
- Hangi lokomotifi yazmalıyım?
- Olduğu gibi yaz, 2Х2ЭС5К, biz hep böyle yazarız
- Baştaki nedir?
- 150, ama ikiniz de yazıyorsunuz
- 3ES5K yaz?
- Hangi 3ES5K?! Dört, 150/148. 2ES5K. 2Х2ЭС5К kafanız karıştıysa 2ЭС5К-150/148 yazabilirsiniz, biz eskies (VL80s)'i o şekilde yazıyoruz...
Arabanın sürücüsü hiçbir şey söylemedi.

Daha hızlı gitmemiz gerektiğinden (zaten ikinci lokomotifi alıyorduk, oradaki tren hazır olmadığı için ilkinden transfer edildik), sadece tıklamaların yazışmalarını saymayı başardım.
Evet, eski sertifikayı yoluma çıkmasın diye cebime koydum, o yüzden hiçbir şeyi onunla karşılaştırmadım.

Ve ancak daha sonra sertifikaları fotoğrafladığımda "Lokomotif serisi" sütununda şunu keşfettim...

Ama hepsi bu değil. Trenin Belogorsk'tan Habarovsk'a hareketi sırasında, 10 araba ayrı frenli arabalara dönüştürüldü (aks başına 8,5 tf basınca sahip dingil sayısına dikkat edin - bunlar iki fren silindirli arabalardır). Görünüşe göre arabalardaki fren silindirleri rota boyunca tomurcuklanarak çoğalma eğilimindedir.
Manuel frenli aks ailesine küçük bir ekleme daha var.

Bu frenleme verimliliği sayesinde en küçük fren basıncı 32 tf'den 33 tf'ye çıktı ve 90 km/saat hıza ulaşmak mümkün oldu.

Arabaların başka mantıksız davranışları da vardı, ancak bunlar o kadar net ve ilginç değil, bu yüzden onları dikkate almayacağım.

Burada bitireceğim. Umarım artık trende frenlerin sağlanması ve bunların düzgün çalışmasıyla ilgili sertifikanın içeriği birileri için daha net hale gelmiştir.

Yük trenlerinde otomatik frenlerin kontrol edilmesi.

Yük trenlerinin otomatik frenlerinin, baş vagon grubunun frenlerinin etkisine göre testi yapılır:

bir yük treni 30 dakikadan fazla durduktan sonra;

kontrolün ikinci lokomotifin sürücüsüne devredilmesi veya durduktan sonra taşıma sırasında kabinin değiştirilmesi;

ana tanklardaki basınç altına düştüğünde 5,5 kgf/cm2;

bir veya daha fazla aşama boyunca seyahat etmek için bir yük treninin baş kısmına ilave bir lokomotif takıldığında ve bu lokomotifin bağlantısının kesilmesinden sonra.

Yük trenlerindeki otomatik frenlerin bu tür testleri, otomatik frenleri test etmek için gerekli işlemleri gerçekleştirmek üzere kabin denetçilerinin veya eğitimli işçilerin bulunmadığı istasyonlarda ve yan yolların yanı sıra taşımalarda da gerçekleştirilir. Otomatik frenleri test etmeden önce sürücü, makinist kolunun ikinci konumundaki trenin fren ağı yoğunluğunun, sertifika formunda belirtilen yoğunluktan farklı olmadığından emin olmalıdır. VU-45, %20'den fazla. Daha sonra, asistanın komutuyla sürücü, tam bir testte olduğu gibi frenleme aşaması kadar fren hattını boşaltmalı ve sürücünün musluk kolunu IV konum. Yardımcı makinist, baş gruptaki her vagondaki frenlerin çalışmasını kontrol eder (trenin baş kısmındaki vagon sayısı trenin şefi tarafından belirlenir) ve komut verir "Frenleri bırakın". Sürücünün vinç kolu birinci konumdayken frenleri bıraktıktan sonra asistan kabine döner ve kontrolün sonuçlarını sürücüye bildirir.

Yük treninin kuyruğunda fren hattı trenin ortak hattına dahil olan itici lokomotif varsa ve telsiz iletişimi düzgün çalışıyorsa fren ağının yoğunluğu kontrol edilmez ve frenler test edilmez. Tren hareket etmeden önce, iten lokomotifin makinisti, öndeki lokomotifin makinistine fren hattındaki basınç miktarını radyo iletişimi yoluyla bildirmekle yükümlüdür.

Tam fren testinin sonuçlarına göre vagon müfettişi sürücüye bir sertifika formu hazırlar ve verir VU-45.

Referans VU-45 Ayrıca, eğer sabit bir yerde tam bir testten sonra yapılırsa, kısa bir fren testi sırasında da verilir. kompresör ünitesi veya başka bir lokomotif.

Referans VU-45 iki nüsha halinde karbon kopya olarak düzenlenir. Sürücü belgeyi yolculuk sonuna kadar saklar ve hız bandıyla birlikte ibraz eder, müfettiş ise belgenin bir kopyasını yedi gün süreyle saklar. Lokomotif mürettebatını değiştirirken, sertifika değiştirilen sürücüye verilir ve hız bandına buna uygun bir giriş yapılır.

Otomatik frenlerin grup testi sırasında, kuyruk grubu arabalarının müfettişi, kuyruk arabasının fren silindiri çubuğunun numarasını ve çıkışını ayrı bir sayfaya yazar ve aşağıya işaretlerle buluşan arabanın numarasını yazar; baş grup müfettişi görev alır. Baş müfettiş, alınan sayfada belirtilen verilere dayanarak sertifikaya giriş yapar. VU-45. Gönderilen sayfa sertifikayla birlikte saklanır VU-45 yedi gün.

Sertifika aşağıdakilerle ilgili bilgiler içerir:

pedlerin gerekli ve gerçek hesaplanan basıncı;

yük, yük-yolcu ve posta-bagaj trenlerini yerinde tutmak için akslarda gerekli sayıda el freni (lokomotifin ağırlığı dikkate alınmaz);

manuel frenli aksların fiili varlığı;

kuyruk araba numarası;

baş ve kuyruk grubu müfettişleri toplantısının araç numarası,

arka arabadaki fren silindiri çubuğu çıkışının boyutu;

trendeki kompozit blokların sayısı (yüzde olarak);

sertifikanın teslim zamanı;

makinist kolunun ikinci ve dördüncü konumlarındaki trenin fren ağının yoğunluğuna ilişkin veriler;

kuyruk arabasının fren hattındaki şarj basıncının değeri;

100'den fazla dingil uzunluğuna sahip yük trenleri için - iki kuyruk vagonunun otomatik frenleri için en uzun serbest bırakma süresi.

Tüm serilerdeki elektrikli trenler, ChS, VL-80, VL-65, VL-82, VL-82m, VL-10, VL-11, VL-11m, VL-60p lokomotiflerine sahip dizel trenler ve yolcu trenleri için, TE7 serisi, TE10, TEP60, 2TEP60, TEP70 ve büyük boy vagonlar da dahil olmak üzere yolcu taşımaya yönelik tamamı metal vagonlardan oluşan trenler RIC(bölgeler arası hariç) %100 uygulanan ve eşit olmayan uygulanan frenlerle, hesaplanan basıncın sayılmadan alınmasına izin verilir. Bu durumda yardım formunda VU-45 fren basınçları tablosu dolu değil ve satırda "Toplam" Gereken ped basıncı miktarı belirtilir.

Lokomotifteki fren ağının sıkılığı, tam test sırasında sürücü ve araç müfettişi tarafından kontrol edilmelidir. Frenlerin kısa testleri sırasında ve diğer durumlarda yoğunluğu kontrol ederken vagon müfettişinin bulunması gerekli değildir.

Tren fren ağının yoğunluğunun kontrol edilmesi sonucu sertifika formuna işlenir VU-45 Otomatik frenlerin tam testini gerçekleştiren vagon müfettişi. Diğer durumlarda trenin fren ağının yoğunluğunun kontrol edilmesi sonucu sertifika formuna kaydedilir. VU-45 sürücü.

VU-45 sertifika formunu doldurma örneği. Yük treni 3.040 ton ağırlığında ve 54 adet dört dingilli vagondan oluşuyor. Bunlardan: 17 araba boş;

Kompozit bloklarla orta modda 15 araba; Dökme demir bloklu orta modda 10 araba; Dökme demir bloklu 12 yüklü araba.

Sitedeki yönlendirici iniş 0,010'dur.

Fren standartlarına uygun olarak, yüklü bir yük treni için dökme demir fren balataları cinsinden tek minimum fren basıncı, her 100 tf ağırlık için 33 tf'dir. Tren için pabuçların gerekli fren basıncı şöyle olacaktır:

Nerede: ΣKr- tren pabuçlarının gerekli hesaplanmış fren basıncı;

Jr.- tren ağırlığının her 100 tf'si için en küçük fren basıncı;

Q- trenin ağırlığı.

Yük, yük-yolcu ve posta-bagaj trenini (lokomotifsiz) frenlerin hasar görmesi durumunda durduktan sonra yerinde tutabilmek için gerekli el freni sayısı inişin dikliğine bağlı olarak belirlenir. Her 100 tf ağırlığa karşılık 0,010 eğim için 0,8 aks el freni gereklidir.

Nerede: N- Treni yerinde tutmak için gerekli sayıda el freni.

Sonuç yuvarlanır.

Geri kalan bilgiler yardım formuna kaydedilir VU-45 tam bir fren testinin sonuçlarına dayanmaktadır.

Sertifikayı alan makinist, içinde belirtilen tren frenlerine ilişkin verilerin belirlenen standartlara uygun olduğundan emin olmak zorundadır. Demiryolları Bakanlığı.

Çift veya çoklu çekişli bir trenle seyahat ederken, tüm lokomotiflerin sürücüleri, kalkıştan önce sertifika formunda belirtilen verileri kişisel olarak öğrenmelidir. VU-45.

Yük trenlerinde otomatik frenlerin kontrol edilmesi.

Yük trenlerinin otomatik frenlerinin, baş vagon grubunun frenlerinin etkisine göre testi yapılır:

Ø Bir yük treni 30 dakikadan fazla durduktan sonra;

Ø kontrolün ikinci lokomotifin sürücüsüne devredilmesi veya durduktan sonra taşıma sırasında kabinin değiştirilmesi;

Ø Ana tanklardaki basınç altına düştüğünde 5,5 kgf/cm2;

Ø bir veya daha fazla bölüm boyunca seyahat etmek için bir yük treninin baş kısmına ek bir lokomotif takarken ve bu lokomotifin bağlantısını kestikten sonra.

Tam fren testinin sonuçlarına göre vagon müfettişi sürücüye bir sertifika formu hazırlar ve verir VU-45.

Referans VU-45 Ayrıca, sabit bir kompresör ünitesinden veya başka bir lokomotiften tam bir test yapıldıktan sonra kısa fren testi sırasında da verilir.

Sertifika aşağıdakilerle ilgili bilgiler içerir:

Ø pedlerin gerekli ve gerçek hesaplanan basıncı;

Ø yük, kargo-yolcu ve posta-bagaj trenlerini yerinde tutmak için akslarda gerekli sayıda el freni (lokomotifin ağırlığı dikkate alınmaz);

Ø manuel frenli aksların fiili varlığı;

Ø kuyruk araba numarası;

Ø Baş ve kuyruk gruplarının denetçileri için toplantı arabasının numarası,

Ø kuyruk arabasındaki fren silindiri çubuğu çıkışının boyutu;

Ø trendeki kompozit blokların miktarı (yüzde olarak);

Ø sertifikanın teslim zamanı;

Ø makinist kolunun ikinci ve dördüncü konumlarındaki trenin fren ağının yoğunluğuna ilişkin veriler;

Ø kuyruk arabasının fren hattındaki şarj basıncının değeri;

Ø 100'den fazla dingil uzunluğuna sahip yük trenleri için - iki kuyruk vagonunun otomatik frenleri için en uzun serbest bırakma süresi.

VU-45 sertifika formunu doldurma örneği. Yük treni 3.040 ton ağırlığında ve 54 adet dört dingilli vagondan oluşuyor. Bunlardan: 17 araba boş;

Kompozit bloklarla orta modda 15 araba; Dökme demir bloklu orta modda 10 araba; Dökme demir bloklu 12 yüklü araba.

Sitedeki yönlendirici iniş 0,010'dur.

ΣKr- tren pabuçlarının gerekli hesaplanmış fren basıncı;

Jr- tren ağırlığının her 100 tf'si için en küçük fren basıncı;

Q- trenin ağırlığı.

N- Treni yerinde tutmak için gerekli sayıda el freni.

Sonuç yuvarlanır.

Geri kalan bilgiler yardım formuna kaydedilir VU-45 tam fren testinin sonuçlarına göre (Şekil 18.1).

Sertifikayı alan makinist, içinde belirtilen tren frenlerine ilişkin verilerin belirlenen standartlara uygun olduğundan emin olmak zorundadır. Demiryolları Bakanlığı.

Çift veya çoklu çekişli bir trenle seyahat ederken, tüm lokomotiflerin sürücüleri, kalkıştan önce sertifika formunda belirtilen verileri kişisel olarak öğrenmelidir. VU-45.